什么车是全铝合金车身的

对于汽车来说，除了节油，轻量化的全铝合金车体可以压榨出终极动力和操控表现。一般来说，在动力不变的情况下，越轻的车提速越快，也更有运动感，同时弯道的侧倾也会减弱。而在同等强度下，越轻的车越安全。车身越重，惯性越强，出现事故后所承担的撞击力度就会越大，事故的后果就越严重。

另外一个铝车身优于其他钢铁车身原因是它的环保性能，前面已经提到可以减小燃油的消耗，可减少在生产过程中的污染的排放，因为99%的铝可以被循环利用，在一定程度上补偿在从铝矿石冶炼铝产生的成本高消耗。

存在的问题：

1、成型性还需继续改善

铝合金板材的局部拉延性不好，容易产生裂纹。如发动机罩内板因为形状比较复杂，为了提高其拉延变形性能采用高楼铝合金，延伸率已超过30%，但还是比钢差，所以在结构设计时要尽可能地保证形状不突变，让材料容易流动以避免拉裂。

2、尺寸精度不容易掌握

回弹难以控制，在形状设计时要尽可能采用回弹少的形状。

3、铝比钢软

在生产和运输中的碰撞和各种粉尘附着等原因使零件表面产生碰伤、划伤等缺陷，所以要对模具的清洁、设备的清洁、环境的粉尘、空气污染等方面采取措施，确保零件的完好。

“全铝车身”此项系统在之前被各种汽车企业所吹嘘，可是近些年其实很少被谈及，这当中不仅有原材料成本的主要原因，也是有车体安全考虑到钢体车体普通钢体车体所使用的建筑钢材分成好几种，例如普通钢、加强钢、热成型钢在其中热成型钢能够承受1300-1600 MPa的抗压强度，是普通钢的3-4倍，可是生产制造难度高，成本费非常高，因此一般都是用于A柱、B柱这种车体架构的核心部位而汽车车门、发动机盖、汽车后备箱这样的地方，都是用的普通钢材。钢体车体致命的缺点便是净重很大，要实现轻量化，提升动力降低油耗，也就有了全铝车身。

全铝车身的误会很多人对全铝车身存有2个误会，铝制车身所使用的原材料并不是铝，反而是铝合金型材。此外压根就不存有“全铝车身”，仅仅车体所使用的铝合金型材占有率超过钢的使用量铝合金的强度可以达到600Mpa，处于高品质建筑钢材和热成型钢中间，能量吸收特性更高一些，是车体变形区理想的原材料，能增加车身被动安全性，最大的好处当然是净重更加轻，减少汽车的油耗其实除了更加轻以外，铝合金车身在各方面都需要弱于钢体车体。

电焊焊接难度大首先是铝合金车身的制作难度系数难题。对铝型材开展焊接难度系数要远远超过建筑钢材，不可以用常规焊接工艺，一般都是铆合为了能绕开焊接问题，路虎揽胜乃至想出自冲铆接技术性，根据交流伺服电机增加动力将螺栓立即压进板才，运用这类拼接的方法进行车体生产制造我们都知道，铝合金车身的加工工艺更复杂，难易度也更高，相对应成本还会提高。

维修费高再者就是铝合金车身一旦相撞，铝合金型材产生变形，因为制作工艺特殊性，检修成本费会比一般原材料更高一些，普通4S店只有开展小平米修补，一旦受损严重，全铝车身可能要立即损毁例如蔚来汽车ES8白车身的铝合金型材成分为96.4%，选用7种板才连接技术，却让ES8的检修价格高的吓人许多汽车企业舍弃全铝车身铝合金车身成本相对高、检修合理性差缘故，让许多汽车企业慢慢开始减少铝合金材料占有率，例如奥迪车A8选择放弃全铝车身，只能在一些不易承受力位置选用铝合金型材。

凯迪拉克汽车选用钢和铝的混和车体，和奥迪车思路一样，关键承受力位置用抗压强度更多的钢，非承受力一部分选用铝合金型材现阶段的家用轿车基本已经选择放弃全铝车身的念头，除开悬挂系统、轮圈、防撞钢梁这些部位选用铝合金型材，其他位置基本上都是低成本、有利于进行维修建筑钢材，即使是很贵的豪华轿车，都在降低铝合金材料应用占有率全铝车身的唯一目的就是为了轻量化设计，要不是净重更加轻，坚信不容易有哪个生产厂家想要应用，将来如果出现了成本低、轻量、高强度新型材料，铝合金型材该会第一个被遗弃

如今，随着时间的推移，城市里的汽车越来越多。这些车很多都是全铝车，全铝车这个词被越来越多的人知道。众所周知，很多厂家都是打着全铝车身的口号来卖车的，可以说是自吹自擂全铝车身。那么，全铝机身真的有那么好吗？其实只要你多关注一下豪华车市场，就会发现豪华车市场的车型没有一款采用全铝车身。为什么？细心的车主可能已经发现，新能源车的重量普遍比传统燃油车重一点。

其实道理也很简单。为了提高新能源汽车的续航性能，在电池技术暂时无法突破瓶颈期的情况下，汽车厂商只能不断增加电池组数量来提高续航性能，整车重量的增加是必然的。但与此同时，较重的车身势必会对续航里程造成不利影响，同时也会影响刹车操控等诸多方面的表现。首先我们不得不承认全铝机身还是有很多优点的，比如刚性非常强。

但其强度远不如合金钢板，使得铝合金的车身与合金钢板相比毫无抗冲击性可言。通常情况下，在行驶过程中，如果铝合金车身的车和合金钢板车身的车发生碰撞，那么碰撞更严重的车一定是铝合金车身的车。那么我们能做些什么来避免体重增加的负面影响，同时提高电池寿命呢？答案很简单，就是不断寻求轻量化之路。这不仅是新能源汽车的诉求，也是无数性能车超越自我的永恒主题。

目前我们能接触到的轻量化方式之一就是使用全铝车身，但是大部分都是用在一些中高端车型上，比如大家比较熟悉的奥迪A8L和捷豹。但是全铝机身除了非常强的刚性之外，还有很强的耐腐蚀性。众所周知，很多车在闲置一段时间后容易生锈，但是铝合金车身就不用担心这种情况了。此外，由于铝的密度较低，全铝车身的质量比其他车身更轻。不过现在很多厂商都不像以前那样大力推广全铝机身了。为了增强汽车的防撞能力，市场上开始出现铝车身和合金钢车身的组合。

奥迪A8是世界上第一款完全由铝合金车身制成的高档豪华轿车，以其革命性的车身结构设计和优雅的外观，为世界高端汽车制造业树立了最新典范。奔驰总是声称自己是汽车的发明者。这一点没有人提出异议。卡尔-本茨先生发明了第一个被定义为 "汽车 "的产品，他的妻子开着第一辆汽车上路。

许多日本汽车说，它们的车身可以分散碰撞时的冲击力，所以看起来很弱，这实际上是在保护司机。例如，丰田的GOA车身系统，很多人认为这项技术是日本品牌发明的。事实上，车身塌陷的被动安全概念是由被称为 "汽车安全之父 "的奔驰安全技术工程师班尼首次提出并应用于大规模生产的车型。只需一个按钮，就可以显示车辆的当前状态和准备情况，很像今天的驾驶电脑。

1994年下半年开始在欧洲生产。豪华的内饰和设备为您创造了一个舒适的乘坐环境。与同级车相比，它拥有最大的内部空间，因此后座空间特别宽敞。优秀的底盘设计，实现了最佳的乘坐舒适性，具有卓越的操控便利性和驾驶动力。世界上第一辆声称采用 "全铝车身 "的量产车是1989年本田最初的NSX，而1995年首次实现 "全铝车身 "大规模量产的是奥迪。奥迪在A8上首次采用了 "ASF空间框架 "车身技术，在车身的白色和车身面板上使用了大量的铝合金。而该技术继续被用于A2、TT、R8和其他车型。

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据了解，捷豹XFL全铝车身解决方案出自本土供应商诺贝丽斯常州工厂。诺贝丽斯开发的RC5754高强度铝合金，屈服度达到105-145 Mpa，抗拉强度达220 Mpa，在强度、耐腐蚀性、连接性及成型性率等方面性能优异，应用在捷豹XFL的多处车身结构件上。

如AC600铝合金应用于车身加强件、AC300铝合金应用于防撞梁结构、AC170铝合金应用于外板包边和侧围覆盖件等，助力捷豹XFL实现了高强度、高抗扭性及轻量化的优异性能。

能将全铝技术应用得最彻底的当属来自英国的捷豹品牌，其技术最成熟，铝合金车的产量也最大。2016年4月位于江苏常熟的奇瑞捷豹路虎全铝车身生产线正式投产，成为国内汽车行业第一家能够成熟地制造全铝车身的工厂，以75%铝合金材料应用比率而闻名的首款国产车全新捷豹XFL就从这里下线。

和只对车身覆盖件进行全铝化的车型相比，采用全铝白车身的减重效果更明显，但是由于其制造难度以及成本更高，所以目前市面上大部分中大型豪华轿车的白车身材质主要采用以钢材为主的钢铝合金，而捷豹XFL一直坚持选用铝合金作为主要材料。

全铝车身还有另一个特点就是“贵”，因为铝合金材质本身的成本就比较高，自然也就谈不上经济实惠了。

全铝车身指的是，车身结构部分主要是由铝合金来制造，随着汽车生产技术的不断发展，部分汽车生产厂家为了实现汽车的轻量化，将铝合金材质应用在了汽车上，目前汽车全铝车身用到的主要是5系列和6系列，这种类型的铝合金否属于低密度，这种类型的铝合金使用也是最广泛的。

值得一提的是，全铝合金车身并不是一个整体，因为汽车的结构不同，根据车身不同部位的受力情况会使用不同的铝合金材质，通常会使用激光焊接的方式进行连接。

传统汽车车身的重量约占汽车的30-40%，使用高强度的钢材质能够减轻11%的重量，如果使用的是铝合金材质，大概能减轻40%的重量。

（图/文/摄： 问答叫兽）蔚来ES8 蔚来ES6 问界M5 蔚来EC6 小鹏汽车P7 传祺GS8 @2019