铝合金的盛宴 凯迪拉克CT6底盘解析
作为美系品牌中的“硕果仅存”的 旗舰 级FR豪华轿车， 凯迪拉克CT6 （ 查成交价 | 车型详解 ）可谓是整个通用集团的“招牌”。坐拥钢铝混合车身、四轮转向、电磁悬挂等“黑科技”的它，能否重现上 世纪 美式豪车的辉煌？相信看完这篇文章大家就明白了。
底盘概览
中期改款过后的 凯迪拉克CT6 车型，依旧独享着 通用 集团的Omega后驱平台。此平台强调提高铝合金的用量，来达成重量、刚性、安全性的兼得，象征着通用汽车近10年来的造车精髓。
双横臂式独立悬挂解析
凯迪拉克CT6作为一辆中大型豪华轿车，前悬挂采用双横臂式设计可谓合情合理，相比低一级别车型常用的麦弗逊式悬挂，可提供更佳的侧向支撑力，以维持车头姿态的体面。
同时，凯迪拉克的工程师们还对下横臂进行了“拆分”，融入了双球节式悬挂的特性，以两根控制臂实现较大的前轮极限转向角。通俗的说，就是“方向能打得更大”，配合左右仅1圈的方向盘行程，为驾驶员提供远超期待的车头灵活性。
双球节式前悬架工作原理（仅作示例，非CT6）
一眼望去，CT6的前悬挂使用了“海量”的铝合金部件，几乎是市面上你能买到的用料最棒的车型：各条控制臂、轴承座（也称转向节）、刹车卡钳均采用了铝合金的材质，能大幅降低簧下质量，对悬挂响应速度 / 车头贴地性的提升立竿见影。
（护板拆下后拍摄）
在副车架的设计上，CT6采用了粗壮的全框式铝合金副车架，在引擎舱内四根加强顶吧的配合下，很好地保证了车头的整体刚性，相比单薄的钢制冲压副车架来说更贴合车辆运动性的定位；同时，较粗的防倾杆配合MRC电控磁流变减震器，令车头的姿态更为 优雅 、可控，能给予驾驶员更强的劈弯信心。
在塔顶的设计上，CT6采用了多见于运动车型的加强式塔顶设计，“青筋暴起”的加强筋条令人眼前一亮。同时，前避震器的内倾角 / 后倾角均相当明显，具有提升直线行驶稳定性+增大机械回正力矩的效果，相比以机械素质为卖点的德系对手也不逞多让。
值得一提的是，CT6前轴采用了BREMBO出品的4活塞卡钳+通风盘的刹车，博世i-Booster电控刹车阀也成为了了标准配置，令整套刹车系统无论在线性程度，亦或是制动成绩均可圈可点，相比同价位对手们的普通真空刹车阀高级不少。
同时，CT6前轮拱内部有着充分的玻璃纤维包裹，与钢-铝混合车架+固特异Eagle F1轮胎配合，有利于提升整车的NVH表现。
细节设计上，CT6在关键部位均采用了液压衬套，以提升悬挂系统的吸震能力。凯迪拉克的工程师们也使用了不少橡胶衬套与之搭配，力求避免出现德系车那般的“紧崩”，达成有的放矢、稳中带韧的美式豪华韵味。
展开余下全文（1/4） 2 带后轮转向的五连杆后悬架 回顶部
五连杆后悬架解析
在后悬挂的设计上，CT6采用了双横臂式演变得来的五连杆悬挂：侧向的受力主要由上前控制臂+上后控制臂+下前控制臂+下后控制臂这四根铝合金杆件构成的“虚拟双叉臂”分担；而前束 / 后轮主动转向则由转向拉杆负责。
4+1=5，没毛病。
同时，我们也能发现，这套悬挂在遇到障碍物冲击时，能跟随最粗壮的下前控制臂的“指引”，有序地往后上方运动，让连接在轴承座上方的MRC电控磁流变减震器直接而高效地吸振，达成舒适性的最大化。
相比 宝马7系 、 奥迪A8L 大面积使用钢材代替铝合金的做法，CT6这琳琅满目铝合金组件，既预示着这一套后悬挂的成本不会低，也展现出 凯迪拉克 的“厚道”。
而四轮转向系统在新款的豪华车型上，相信大家也不是第一次见到了。CT6上的ARS主动后轮转向系统，在低速转弯时，后轮能最多反打3.5°，令最小转弯半径缩减为11.3m；高速变道时，后轮与前轮同方向转动，达成“斜移”的趋势，无形间增强了稳定性。
而对于没有装备后轮主动转向系统的低配CT6，厂家也仅需将后轮转向拉杆靠近车体的一端固定即可，可谓省心省力。
在副车架的设计上，CT6采用了“用料过剩”的X型铝合金副车架，与宝马7系的轮廓类似，均通过4个橡胶衬套与车架相连，令 奥迪A8 L的钢制副车架相比之下显得“诚意不足”。
在后轴避震器的布局上，CT6采用了这个级别车型常用的簧桶一体式设计，并具有后倾+大行程的特性，有利于吸收路面的颠簸。
但空气悬挂的缺失，却也成为了CT6在整个底盘设计中的最大痛点，也间接造成了CT6车系定位的滑落。
当然了，作为品牌的 旗舰 轿车，CT6在后轮拱内部采用了与前轮同样的玻璃纤维护板，无论是做工亦或是包裹程度均可圈可点，展现出了不错的诚意。
但值得指出的是，这辆行驶仅5000km左右的CT6车型，居然两根后避震筒都出现了防尘套脱落+异常渗油的情况，这不由得令人对MRC电控磁流变减震器的耐久度产生了疑问。
标签显示，这根避震器是京西重工（BWI）生产的MRC电控磁流变减震器。该减震筒内部装满了特殊的磁流变液，可通过电磁场的变化调节粘度；配合每秒运算1000次的悬挂电控单 元 ，可实现压缩阻尼/回弹阻尼的瞬时调节，达成运动性与舒适性的兼顾。
3 底盘各处细节解析 回顶部
底盘中部细节
除开前后轴的悬挂部分，我们能发现CT6的底盘大致保持了平整，在配备了3根加强部件的前提下并没有尖锐部分突出，这是值得肯定的。但变速箱壳体直接裸露在外+缺乏必要的塑胶护板 / 底盘装甲涂层+各种管路100%裸露于底盘下的设计实在令人摸不着头脑。
与大多数FR车型相同，CT6的排气系统布置在了传动轴的下方，并经过2级消声后排出车外。排气管路的周边基本都有铝合金的隔热护板保护，避免热量传进车内。
我认为，尽管有着防锈性不错的钢-铝混合车架，各种功能性构件的用料无可挑剔，但作为一辆豪华车型，这“粗枝大叶”的做工也太过于美式了吧？
4 该底盘的实际行驶质感如何 回顶部
整副底盘的实际行驶质感如何
对美系车的印象还停留在“大船”般的驾驶感上？对不起，开过CT6后你就会打消这个想法，甚至还会觉得2.0T+10AT动力总成太弱了，底盘的潜力还没有被完全挖掘。
握住做工细腻的真皮方向盘，一种驾驭的欲望油然而生：方向盘左右仅有各一圈的行程，车头基本能提供“指哪打哪”的指向感，敏捷而有力的车头动态能紧跟驾驶员的输入，驾驶员也能通过方向盘的回馈能“知道前轮在干嘛”，这辆中大型豪华轿车甚至有着几分运动车型的味道。
这幅尺寸偏大的方向盘，显然是为了讨好较大年龄层的用户而设。但令人惊喜的是，其转向阻尼非常均匀，很有液压助力的细腻感，在稳重的大基调中加入了几分轻松的味道，打起方向来感觉很灵活。
得益于四轮转向系统，新款CT6在激烈驾驶时，不仅车头能紧跟方向盘的动作迅速带领车身入弯，反向转向的后轮亦有种令车尾“横移”的趋势，通过弯道时就像跳舞般轻盈，仿佛5.2m的车身活生生短了半米以上，灵活性令人印象深刻。
在上山劈弯时，得益于强健的钢-铝混合车架，CT6的车身刚性表现出色，呈现出本级别车型应有的从容、淡定，没有出现任何的异响。
MRC电磁悬挂系统作为CT6的另一张王牌，令CT6的底盘能瞬时改变软硬程度，在压上减速带、沙井盖的一瞬间调软悬挂，减少车身的抬升感，将振动完全隔绝在乘员舱以外，甚至有种“越快碾过去就越稳”的感觉；而经过颠簸路段后，避震器的阻尼将增强，提供充沛的高速行驶稳定性。
同时，MRC电磁悬挂在山道上同样表现出色，CT6在弯道中的重心转移过程流畅、可控，3.1m轴距惯有的累赘感完全消失，更不会出现 宝马7系 的前后轴脱节感，你甚至能从中找到一丝ATS-L车型的玩味，这是绝大多数同类车型做不到的。
在高速巡航时，CT6优秀的底盘几何展露无遗：在直线行驶时，整辆车非常“淡定”，能很好地维持着直线前进，在方向盘的轻微旷量内有着类似于老式美式轿车的悠哉，能令人轻轻松松地日行千里。
优良的直线行驶特性，并不意味着CT6不适合高速变道：只要方向盘出了旷量的区域，MRC电磁悬挂能迅速变硬，而前轴能轻松将车头“拽”向所期待的方向，车尾也能在极短的时间内跟进……驾驶着CT6在高速下变道，绝对是件安全而有乐趣的事。
前文已经说过，CT6底盘的“紧绷感”并没有它的德系对手们来得那么强悍，CT6更多是在追求一种成有的放矢、稳中带韧的美式豪华韵味。这种与地面仿佛隔了一层橡皮糖似的“韧劲”，在整个豪华车坛中显得尤为珍贵。不需要娇贵的空气悬架，CT6仅用了最为基础的弹簧便造就了不输7系的行驶质感，令人刮目相看。
尽管有的人会认为CT6的电子刹车脚感偏硬，不好踩，但其实只是他们浅尝辄止。只要踩过前段的蓄力行程，CT6的刹车力度是十分线性而可控的，没有那种“刹车踏板突然沉下去”的虚无感，驾驶员能很好地知道各个轮胎的剩余抓地力还有多少，并在小于期待值的距离上将车稳稳停住。
在我看来，CT6的刹车点头现象是同级别车型中比较轻微的。整辆车能以后悬挂为支点，以变硬的前悬挂抵御2条Eagle F1高性能轮胎的强悍刹车力道，坐在车里几乎感觉不到车头有下沉的趋势。
毫不夸张的说，CT6这副底盘是近10年来豪华车底盘界的“风向标”，除空气悬挂缺席+小细节的处理有改进空间外，整套悬挂系统的几何设计以及技术水平均无可挑剔。
以现时40w人民币左右的实际售价， 凯迪拉克CT6 很难不令人动心。
（图/文/摄： 秦 子钧） @2019
【太平洋汽车网】大众辉昂的悬架是铝合金材质的，采用该材质的悬架是因为该材质的悬架强度高，刚度大，稳定性好，同时又能够减轻重量，有能够保证足够强的横向支撑性以及减震效果。
大众的套娃术在车圈出了名，甚至还有这样的段子：土豪开着价值百万的大众辉腾，被误认为是迈腾。
虽然现在辉腾不在了，但辉昂来了，还会只是个套娃？除了看外观，辉昂的底盘也在努力告诉我们一个意想不到的答案。
辉昂的底盘采用了“5连杆+梯形连杆”布局，除了结构上和同门师兄奥迪A6高度相似外，隐隐约约还能看出不少奥迪A6的影子。
1、前悬架辉昂的前悬架使用五连杆独立悬架，可以说是一种双叉臂的变种，变得更加灵活，运动特性更强，操控性和防侧倾能力更好。
变种的“双叉臂”其实就是把双叉臂分开了前后控制臂，主销就是上下控制臂交点连线（如图所示）。
这种结构有个好处就是，随着角度移动，主销的角度也会改变，这样的特性能带来更好的回正力度，对于操控的提升也有帮助。
对比下方的A6前悬架，可以看出两者的布局、设计基本雷同。大众系的套娃术开始发功了，但秘密在细节处，我们再往里看。
细节处果然看到一些秘密：辉昂前悬架使用的空气弹簧、转向机、防倾杆及其衬套都是印上了奥迪的4环logo。
辉昂的前悬架使用了重量比较轻的非全框式副车架，在下方两端还带有了局部加强件，进一步加强底盘的稳定性。
前悬架的上下控制臂、转向节、转向拉杆等部件都是采用了铝合金材质，和副车架连接连接点使用液压衬套+橡胶衬套。
后悬架后悬架采用梯形多连杆独立悬架结构，并且H形下摆臂和轴承座都采用了铝合金材质，降低车身重量的同时还能保持更高的前度。
对比A6后悬架，辉昂和A6依然如出一辙。大众继续上演套娃术，继续挖掘细节之处，看看又有多少雷同之处？
相比起前悬架，后悬架也只是发现空气弹簧和H型下摆臂外观上出现奥迪的4环。
H型的下摆臂可以看作是常见的两条下控制合二为一，主要承受纵向力和侧向力。
减震器采用来自ZF旗下的一款CDC可变阻尼减震器，可通过传感器检测路面的变化，从而调节减震器的阻尼大小，提高车内的乘坐熟悉性。
后悬架的副车架结构相对简单，采用钢制材质，但与车身之间的连接点都套上了橡胶衬套，起到减震缓冲作用。
四驱系统和前面两期的底盘分析不同，这次选择车型是一款四驱车型，而辉昂又跟A6有着千丝万缕的联系。
估计你也猜到了，辉昂这套“增强型4MOTION”或许就是大名鼎鼎的奥迪“Quattro”的克隆，至少机械结构和布局又雷同了。
辉昂装配了电控多片离合器式中央差速器，并且集成在双离合变速箱的末端，正常情况下能达到前后扭矩分配为42：58。
从中央差速器传来的动力到达后差速器后，然后被分配到左右后轮。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
MQB平台
说白了的MQB平台，实际上 便是适用横放汽车发动机的整车生产制造平台，MQB平台的发布有很大的“秦王扫六合”之势，将原先PQ25平台、PQ35平台、PQ46平台上制造的车系所有 收归成MQB平台的车系。
MQB平台的特征便是模块化设计，全部平台仅有驱动力一部分是确定的，其他的一部分如前轴部位、后轮部位、轮距等全是可调的。根据这一种方法，大幅度降低了车子的设计方案制造成本。
前悬架
迄今为止，MQB平台仅适用麦佛逊式一种前悬架构造，因而MQB平台生产制造的任何车系包含Q3全是麦佛逊式前悬架。Q3的前悬架是单面冲压模具厚钢板，转向拉杆是铝合金材料，与一般MQB平台的大众车没有任何的差别。
副 车架 是半条式构造，也就是大家通称的元宝梁。这类构造的优势便是品质轻，并且人们可以见到副车架上面有各种形状的成孔，其效果也是为了更好地减脂；而缺陷则是与全条式副车架对比没法给车前给予支撑点功效，产生撞击时无法将撞击力分散化到汽车底盘，有时候也许仅仅轻度撞击但车前却损伤比较严重。
后悬架
做为MQB平台的车系，奥迪Q3的后悬架是什么结构实际上 早已八九不离十。MQB平台现阶段仅适用三横臂一纵臂式的连杆式悬架，也就是Q3的这类悬架。这类悬架尽管为连杆式可是构造或是非常清楚简易，代表性的厚钢板式纵臂一看就晓得是MQB平台的物质。
四驱系统
奥迪Q3配用的是全时四驱，可是中央 差速器 则是博格华纳的瀚德分动箱。瀚德分动箱是双片离合器式构造，与双离合器变速器有同工异曲之妙。这类分动箱能够承担的扭距抗压强度一般，因而并不宜越野车。
前防撞梁
奥迪Q3选用的是铝镁合金材料的前防撞梁，并且防撞梁下边还具有避免 路人卷进底盘的小榄。防撞梁的总宽一般，仅仅略微突显于吸能盒一点罢了，其构造是“日”字形，薄厚为2.1毫米。
路人维护泡沫塑料并没有组装在防撞梁上，只是嵌入在汽车前保险杠上，其薄厚也仅仅一般。
后防撞梁
奥迪Q3的后防撞梁真的是给了人意外惊喜，但却又在意想不到。意外惊喜就取决于奥迪确实敢在Q3上放单面冲压模具厚钢板的后防撞梁，这一防撞梁的薄厚只有1.56mm，遮盖的总宽也很一般；预料以内便是它与探岳是相切生产制造的，因此 用这种的防撞梁并不怪异。
总体来说，奥迪Q3的汽车底盘彻底便是大家用材水准，除开铝合金型材的前防撞梁之外彻底找不到一切与奥迪相关的物品，将Q3称之为换壳探岳也不足为过。
1、从方向机左右的横拉杆处调，也就是说一边要收紧一边要松开，这样方向盘就会调正
2、如果刚好方向盘差一个花键齿，也可以拆下方向盘来，转一个齿的角度就可以。左右转向角度不一样，如果做过了四轮定位，方向盘角度会差很小，从方向机左右拉杆来调整，不会对转向角产生大的影响
扩展资料
汽车、轮船、飞机等的操纵行驶方向的轮状装置。其功能是将驾驶员作用到转向盘边缘上的力转变为转矩后传递给转向轴。
最初的汽车是用舵来控制驾驶的。把汽车行驶中产生的剧烈振动传递给驾驶者，增加其控制方向的难度。当发动机被改为安装在车头部位之后，由于重量的增加，驾驶员根本没有办法再用车舵来驾驶汽车了。方向盘这种新设计便应运而生，它在驾驶员与车轮之间引入的齿轮系统操作灵活，很好地隔绝了来自道路的剧烈振动。不仅如此，好的 方向盘系统还能为驾驶者带来一种与道路亲密无间的感受。
自动测量
量仪系统：电动测量和气动测量
操作：手动装卸
数据输出：Accusetter电子柱量仪
测量分类功能：合格品/不合格品
量仪特征：在一个简单的夹具上测量5项尺寸公差方向盘园头销测量仪，Edmunds设计制造了千万个象方向盘园头销测量仪一类的测量工具。工人只要看一下两个电子柱就知道这五个测量尺寸公差是否合格。
每个Accusetter电子柱可显示三个测量尺寸，容易编程使用。它是目前世界最容易使用的电子柱。多年来Edmunds用它设计制造了许多测量仪器，解决了大量的生产难题。
参考资料来源：百度百科：方向盘
奥迪车Q2L与大家哪新款车同平台
大家MQB平台的车系特别多，小到Polo大到途昂全是MQB平台的车系。Q2L是中小型SUV，大家同平台的中小型SUV有途铠和探影。
MQB平台发布的目的是为了更好地替代PQ25、PQ35、PQ46平台，除开大家和奥迪车，像斯柯达和西雅特这两个大众子品牌也是有应用MQB平台，因而MQB平台的兼容工作能力特别强。
纵览Q2L全部汽车底盘，能够见到其平面度十分高。并且汽车底盘有大批量的挡雨板遮盖，不管在维护或是减噪层面都更强。
前悬架
了解MQB平台的朋友们无需看都了解Q2L用的是麦佛逊前悬架，这类前悬架早已是MQB平台的配置了。麦佛逊悬架由一个下摆臂、防倾杆、转向拉杆和避震组织构成，特性便是构造简易占有空间小，有益于汽车发动机变速器横放。
但是这类悬架的弊端也较为显著，便是横着的承受力不够，在大视角转弯的情况下车子非常容易产生侧倾；与此同时在应急刹车踏板时点点头的情形也较为显著，会危害舒适度。
原材料层面，奥迪车Q2L自身并没有尤其高级的车系，因而下摆臂应用的是单面冲压模具厚钢板，而转向拉杆应用的是生铁，在更高级其他奥迪车上大家才能够见到铝合金型材的下摆臂及其转向拉杆。
后悬架
后悬架层面，一样是MQB平台的配演三横臂一纵臂式的多连杆，MQB平台多连杆后悬架一大特点便是纵臂实际上 是一块厚钢板而不是一根杆。这类多连杆构造在多连杆管理体系里边应该是最容易的了，总体看起来构造或是非常清楚一目了然。原材料层面全部曲轴全是钢的材料，而带座轴承则是铝合金型材。
后悬架的避震系统软件使用了簧桶分离出来的构造，那样做的目的是降低对车里室内空间的入侵，不然后胎的轮拱就需要做得更加深入，造成 汽车后备箱的总宽降低。
即然说到轮拱就顺带说一下轮拱的里衬，奥迪车Q2L的轮拱里衬应用的是环氧树脂挡雨板，隔音降噪层面的作用也许便会差一点。一般来说应用汽车后备箱里衬那类玻纤的原材料会更好，由于玻纤是软的，车胎翻卷的飞沙走石打在轮拱上也不会太响。
有铁的，铝合金，塑化性纤维。
2、一个拉杆包拉杆也是很容易坏的地方之一，最好是选用铝合金拉杆，这样的拉杆比较坚固。
红色箭头：原厂状态的减震器
黄色箭头：铝合金材质转向节
绿色箭头：铝合金材质下摆臂
蓝色箭头；铝合金材质球销
白色箭头：过铝合金刚性螺栓，将球销和下摆臂固定
紫色箭头：中空设定的传动半轴（轻量化）
上图为铝合金材质一体化转向节细节特写。转向节主体才压铸工艺，而与摆臂、球节以及减震器固定预留孔位采用切削工艺。
由于比亚迪车队所有不同状态的赛车，不仅要承担参加赛事任务，更要为不同状态的配件和控制策略进行技术验证。
上图为CRC版秦100赛车右前悬架摆臂更换为“老状态”的铸铁材质摆臂，用于改型的稳定杆及竖拉杆的技术验证
【太平洋汽车网】奔驰c200前悬架是铝合金材质的，采用该材质的悬架是因为该材质的悬架强度高，刚度大，稳定性好，同时又能够减轻重量，有能够保证足够强的横向支撑性以及减震效果。
奔驰A级奔驰A的底盘平整度相当好，发动机及水箱下部有非常完整的塑料护板覆盖，对于车底的扰流和防尘有很好的帮助。
除了发动机下护板之外，发动机油底壳还加上了一层发泡保护层。
底盘两侧配有非常完整的护板，并设计有导风槽，增强扰流功能。排气管隔热做得十分完整，没有任何遗漏。因为这辆车在海外有四驱版本，所以中央会有预留出很大一块空间，安装传动轴，后排中央地板会有比较高的凸起。尽管国内无缘四驱车型，但还要忍受空间上的不便。
前悬架铝合金下摆臂副车架是双层冲压钢板的全框式结构，延伸部分为铝合金材质，纵梁与横梁之间是螺栓固定，而不是焊接。
前悬架是很常见的麦弗逊结构，下摆臂和轴承座都是铝合金材质，质量轻弹性好，因此悬架的反应速度能得到很好的提升。
后悬架顶配多连杆，其余扭力梁这是一辆顶配车型，所以后悬架为多连杆结构。但其余车型均为扭力梁。
这辆车的多连杆结构是一个“三横一纵”的四连杆。这种结构与上一代奔驰A级是一样的，下摆臂、轴承座也都是铝合金材质，这才是奔驰应该有的用料。
扭力梁省成本大部分人买车并不会买顶配，因此你买到的奔驰A级基本上都是扭力梁后悬。其实奔驰A用扭力梁是有历史的，前两代的后悬都是扭力梁结构，但加装了瓦特连杆，相对比一般的扭力梁要好很多。而且最开始的A级定位于小型家用“面包车”，与如今截然不同。
直到第三代A级才有了天翻地覆的变化，从家用“小面包”变成了“小钢炮”，其目的很简单，就是为了对标宝马1系和奥迪A3。悬架结构自然进行了调整，后悬架改为多连杆结构，整体调校偏向运动风格。
奔驰B级前悬架：铝合金麦弗逊结构从实拍图中我们可以看到全新B级与上代车型一样，采用的是麦弗逊式前悬架结构。结构简单、占用空间小是此类型悬架的突出特点。由于占用空间小，麦弗逊式前悬架结构被广泛应用于采用横置发动机布局的车型之上。
后悬架：E型多连杆结构全新奔驰B级采用了带有一根纵向控制臂和三根横向控制臂的E型多连杆式后悬架。在结构上与上代奔驰B级保持一致。
全新B级的风阻系数仅为0.24，在乘用车中属于相当优秀的水平了，而实现如此低的风阻系数，除了在车身外观造型上优化外，底盘空气动力学的优化措施功不可没。
奔驰c级转向节转向节中间镂空，两根连杆上下布置便于安装，也避免了两个螺栓靠的太近造成转向节断裂的现象，转向横拉杆前置与奥迪，宝马一致，但不同于铝合金的连杆，它的转向横拉杆式铸铁材质，做了银色喷涂。
这种转向横拉杆前置与轮心，能够提高高速的操控感和信心感，转向助力采取了R型EPS，它能够提供的助力更大一些，有利于中高速中间位置的转向调教，中间两侧有护板。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
【太平洋汽车网】迈锐宝17款前摆臂材质是铝合金材质，采用该材质的摆臂是由于该材质的摆臂具有较高的强度、延伸率、优良的成形性和翻边性能，良好的防锈性能，同时能有效缓冲汽车行驶时产生的振动。
迈锐宝摆臂是铝合金材质，采用该材质的摆臂是由于该材质的摆臂具有较高的强度、延伸率、优良的成形性和翻边性能，良好的防锈性能，同时能有效缓冲汽车行驶时产生的振动。
迈锐宝XL诞生于通用旗下的EpsilonII平台，EpsilonII平台主要生产通用旗下的中级轿车。除了迈锐宝XL之外，在这个平台下生产的车型还有第三代别克君威、欧宝Insignia等。
前悬架：迈锐宝XL的前悬挂是这个级别常见的麦费逊式悬挂，主要由下控制臂、半轴、转向横拉杆等部件组成。相比起老款迈锐宝的铝合金前悬挂，迈锐宝XL的全悬挂材质变成了钢材。设计师为了减轻前悬挂的簧下质量，在下控制臂上做了较多的偷轻处理。同时转向节采用了铝合金材质。
迈锐宝XL副车架延续了美系车的优良传统，采用了全框式副车架。全框式副车架在碰撞时比非全框式副车架拥有更好的刚性，同时也可以有效分散碰撞的能量。迈锐宝XL前悬挂下摆臂与副车架的连接处，依旧使用了铝合金外壳的液压衬套。这对于过滤细碎的震动来说有明显的帮助。
后悬架：迈锐宝XL后悬挂采用四连杆结构，通过上下控制臂、横拉杆和纵臂完成对车轮的约束。后悬挂羊角为铝合金材质，下摆臂的材质为钢材。迈锐宝XL的避震筒安置在靠近车轮的位置上，采用了B级车常见的避震筒和弹簧分离式设计，不过迈锐宝XL的避震筒安置在靠近车轮的位置上，这有利于发挥避震筒对震动能量吸收的性能。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
如下：
1、车辆塑料件之间的摩擦。
塑料件之间的摩擦可能导致方向盘异响。方向盘由各种塑料件组成，转动的时候如果间隙太小，就会有有异响。特别是新车，磨合上一段时间就好了。如果磨合之后还有异响，可以试着把方向盘重装一下。
2、车辆安装的脚垫尺寸不对。
车主在购车后一般都会购买脚垫，而脚垫的裁剪水平和质量也是参差不齐。有时候后安装的脚垫太大或者脚垫在地板滑动，与转向柱直接接触，转向柱在转动时就会产生摩擦，产生异响。
3、劣质的方向盘套。
很多车主在购车后喜欢安装方向盘套，劣质的方向盘套不能很好的贴合原装方向盘，不但会产生摩擦发生异响，还会直接影响驾驶安全。
4、方向盘内的气囊游丝与转向柱摩擦。
这个属于车辆本身模具或者方向盘装配问题。拆过方向盘的车主更应该注意，可能是气囊游丝断裂或者气囊游丝插头没插好，更换气囊游丝或者固定插头就可以了。
5、转向横拉杆球头老化。
转向横拉杆球头老化，会导致横拉杆有旷量导致方向盘异响。需更换转向横拉杆球头，但是更换后要记得做四轮定位。
构成：
1、骨架，一般为锌合金，或者铝合金，有些生产厂家正在尝试采用更便宜、更轻的镁合金。骨架采用压铸生产。少部分厂家还在使用钢材钣金做骨架，结构复杂。
2、发泡，发泡材料在发泡机中生成，生产时骨架固定在发泡机中1和2组合起来就是最简单的方向盘了。
3、有些方向盘要求外表缝皮，国内一般由工人缝制完成。
4、有些方向盘要求有木料，使用专用机器将木片一层层叠积并最后上漆。
5、有些方向盘的木料用假木代替，假木一般是用PP，ABS等塑料注塑完成，然后上水印。
6、方向盘上都会有和主驾驶气囊DAB对应的安装卡扣或螺钉孔。
