雪铁龙c5前后悬架材质是什么

【太平洋汽车网】迈锐宝xl车身是钢材质的，采用该材质的车身是由于该材质的车身强度高，刚性和稳定性好，在机动车辆出现交通事故时可以维持车身不出现变形，对撞击时候的能量进行分散，起到最大的保护作用。

迈锐宝xl悬挂的材质是铝合金，采用该材质的悬挂是因为该材质的悬挂强度高，刚度大，稳定性好，同时又能够减轻重量，有能够保证足够强的横向支撑性以及减震效果。

雪佛兰新一代旗舰轿车迈锐宝XL基于通用汽车全球最新中高级车平台，采用经典的美式运动底盘，在经过了多达11项的技术改进与调教后，完美平衡了驾驭乐趣与乘坐舒适性，令驾乘感受全面提升。

增强型前麦弗逊悬挂带来不凡的驾驭乐趣与滤震性能迈锐宝XL采用美式运动底盘，经过增强优化后，强化了车辆操控乐趣的扎实功底。迈锐宝XL前悬挂采用麦弗逊独立结构，拥有极佳的转向响应，可提供优良的操控性能；后悬挂采用四连杆独立结构，在保证操控的同时带来乘坐舒适感受。同时，迈锐宝XL配备Bosch双小齿轮式电动助力转向系统，配备通用汽车专利技术的FNC（铁素体氮碳共渗处理）制动盘、高品质材质液压衬套以及众多铝合金轻量化部件，都将车辆驾乘表现提升到全新高度。

迈锐宝XL的前悬采用常见的麦弗逊独立结构，经过了紧凑增强型的优化设计，系统性地降低了前悬簧下质量，有效同步提升整车舒适性及操控性。增强型的优化设计主要包括：——迈锐宝XL前悬挂大量使用了铝制轻量化材质，比如铝合金的转向节、中空前稳定杆、轻量化高分子材料稳定杆连杆等，以更轻的重量实现最大安全等级，提升了车辆动态操控灵敏性；——为了提升、乘坐舒适性，降低因底盘震动带来的噪音，迈锐宝XL前悬控制臂与副车架连接处使用了在豪华车上常见的铝合金液压衬套，该液压衬套可带来更优良的抑震、降噪效果。特别在高速行车时，铝合金液压衬套可大幅降低方向盘抖动；——迈锐宝XL前减震器顶部采用同级唯一的三通道支柱衬套，将弹簧、缓冲块和阻尼器的负载独立传递至车身，能提供更迅速和舒适的振动吸收效果；相比同级车型，迈锐宝XL还在减震器下部增加了一块MCU聚氨酯高分子隔震垫，进一步提升底盘对震动的过滤能力；——迈锐宝XL采用同级独有的液压式麦弗逊控制臂后衬套设计，具有高阻尼特性，能有效吸收粗糙路面振动，确保精准敏捷操控体验；——减震筒内复原弹簧是前悬中看不见的重要性能件，它使减震器的调教有更多的可能性，在保证舒适性的同时带来侧倾的有效控制；同时，带侧向力补偿弹簧的应用有效降低前悬转向及其它运动摩擦，确保精准操控及提升驾乘舒适性。

为了实现领先的驾驶感受，迈锐宝XL前悬还运用了“全框式”副车架，结构犹如底盘骨架，具有更好的结构刚性，提高了车身纵向、横向刚性及整车扭转刚度，令极限状态下稳定性能大幅提升。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

【太平洋汽车网】Q3底盘下摆臂是铝合金材质。铝合金材质的摆臂，其优点是质量相对更轻，能为车辆带来更小的簧下质量，让车辆在操控、行驶质感方面得到提升，同时带来更好的滤震效果。

接着我们简要介绍一下这四款紧凑型豪华SUV。XT4和冒险家是典型的美系代表，厚重饱满的车身设计带来视觉上的安全感，十分契合中国人的审美。德系Q3和X1，与其说精致不如说它们个性大胆，夸张出位才是设计的主旋律。

接下来，我们就从“看不见”的地方来挖掘它们之间的差异，探一探XT4究竟如何低调行事。首先，豪华品牌对行驶质感有比较高的要求，出色的底盘悬架系统过滤掉路面震动，隔绝噪音从而带来更高级的乘坐体验。

优秀的底盘应当具备出色的材质，和与之相应的结构。就拿XT4来说，它采用的是全框式副车架结构，前下摆臂、转向节和转向拉杆都使用铝合金材质，并且使用液压衬套。采用铝合金材质有效降低了簧下质量，从而提升操控性，驾驶起来更加灵活，符合现在追求运动感的驾驶风格。而液压衬套内部充满液压油的缘故，化解大幅震动的效果也要比橡胶衬套更出色。

冒险家、Q3和X1采用非全框式副车架。

冒险家只有前下摆臂采用了铝合金材质，Q3只有前转向节采用铝合金材质，X1则全部为钢板材质，但是它的前下摆臂为双层冲压结构，Q3只是单层冲压结构，放在这个级别有些不厚道。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

底盘前部采用了钢质的全框式副车架，有效提高车身强度和抗扭转性，更有效地将路面的冲击合理分散，对于车身的安全以及行驶品质都有所裨益。

前悬挂构件很多都采用了铝合金材质，能够提供良好强度的同时降低簧下质量，提升操作的相应性；

前悬挂下摆臂、动力总成通过支架与支撑元件连接，支架与支撑元件之间都采用了液压衬套；

后悬挂的铝合金材质相对前悬挂减少，轴承座采用了铝合金材质，底盘两侧的大部分区域都被玻璃纤维护板覆盖，隔音效果比普通塑料要好。

底盘概览

中期改款过后的 凯迪拉克CT6 车型，依旧独享着 通用 集团的Omega后驱平台。此平台强调提高铝合金的用量，来达成重量、刚性、安全性的兼得，象征着通用汽车近10年来的造车精髓。

双横臂式独立悬挂解析

凯迪拉克CT6作为一辆中大型豪华轿车，前悬挂采用双横臂式设计可谓合情合理，相比低一级别车型常用的麦弗逊式悬挂，可提供更佳的侧向支撑力，以维持车头姿态的体面。

同时，凯迪拉克的工程师们还对下横臂进行了“拆分”，融入了双球节式悬挂的特性，以两根控制臂实现较大的前轮极限转向角。通俗的说，就是“方向能打得更大”，配合左右仅1圈的方向盘行程，为驾驶员提供远超期待的车头灵活性。

双球节式前悬架工作原理（仅作示例，非CT6）

一眼望去，CT6的前悬挂使用了“海量”的铝合金部件，几乎是市面上你能买到的用料最棒的车型：各条控制臂、轴承座（也称转向节）、刹车卡钳均采用了铝合金的材质，能大幅降低簧下质量，对悬挂响应速度 / 车头贴地性的提升立竿见影。

（护板拆下后拍摄）

在副车架的设计上，CT6采用了粗壮的全框式铝合金副车架，在引擎舱内四根加强顶吧的配合下，很好地保证了车头的整体刚性，相比单薄的钢制冲压副车架来说更贴合车辆运动性的定位；同时，较粗的防倾杆配合MRC电控磁流变减震器，令车头的姿态更为 优雅 、可控，能给予驾驶员更强的劈弯信心。

在塔顶的设计上，CT6采用了多见于运动车型的加强式塔顶设计，“青筋暴起”的加强筋条令人眼前一亮。同时，前避震器的内倾角 / 后倾角均相当明显，具有提升直线行驶稳定性+增大机械回正力矩的效果，相比以机械素质为卖点的德系对手也不逞多让。

值得一提的是，CT6前轴采用了BREMBO出品的4活塞卡钳+通风盘的刹车，博世i-Booster电控刹车阀也成为了了标准配置，令整套刹车系统无论在线性程度，亦或是制动成绩均可圈可点，相比同价位对手们的普通真空刹车阀高级不少。

同时，CT6前轮拱内部有着充分的玻璃纤维包裹，与钢-铝混合车架+固特异Eagle F1轮胎配合，有利于提升整车的NVH表现。

细节设计上，CT6在关键部位均采用了液压衬套，以提升悬挂系统的吸震能力。凯迪拉克的工程师们也使用了不少橡胶衬套与之搭配，力求避免出现德系车那般的“紧崩”，达成有的放矢、稳中带韧的美式豪华韵味。

展开余下全文（1/4） 2 带后轮转向的五连杆后悬架 回顶部

五连杆后悬架解析

在后悬挂的设计上，CT6采用了双横臂式演变得来的五连杆悬挂：侧向的受力主要由上前控制臂+上后控制臂+下前控制臂+下后控制臂这四根铝合金杆件构成的“虚拟双叉臂”分担；而前束 / 后轮主动转向则由转向拉杆负责。

4+1=5，没毛病。

同时，我们也能发现，这套悬挂在遇到障碍物冲击时，能跟随最粗壮的下前控制臂的“指引”，有序地往后上方运动，让连接在轴承座上方的MRC电控磁流变减震器直接而高效地吸振，达成舒适性的最大化。

相比 宝马7系 、 奥迪A8L 大面积使用钢材代替铝合金的做法，CT6这琳琅满目铝合金组件，既预示着这一套后悬挂的成本不会低，也展现出 凯迪拉克 的“厚道”。

而四轮转向系统在新款的豪华车型上，相信大家也不是第一次见到了。CT6上的ARS主动后轮转向系统，在低速转弯时，后轮能最多反打3.5°，令最小转弯半径缩减为11.3m；高速变道时，后轮与前轮同方向转动，达成“斜移”的趋势，无形间增强了稳定性。

而对于没有装备后轮主动转向系统的低配CT6，厂家也仅需将后轮转向拉杆靠近车体的一端固定即可，可谓省心省力。

在副车架的设计上，CT6采用了“用料过剩”的X型铝合金副车架，与宝马7系的轮廓类似，均通过4个橡胶衬套与车架相连，令 奥迪A8 L的钢制副车架相比之下显得“诚意不足”。

在后轴避震器的布局上，CT6采用了这个级别车型常用的簧桶一体式设计，并具有后倾+大行程的特性，有利于吸收路面的颠簸。

但空气悬挂的缺失，却也成为了CT6在整个底盘设计中的最大痛点，也间接造成了CT6车系定位的滑落。

当然了，作为品牌的 旗舰 轿车，CT6在后轮拱内部采用了与前轮同样的玻璃纤维护板，无论是做工亦或是包裹程度均可圈可点，展现出了不错的诚意。

但值得指出的是，这辆行驶仅5000km左右的CT6车型，居然两根后避震筒都出现了防尘套脱落+异常渗油的情况，这不由得令人对MRC电控磁流变减震器的耐久度产生了疑问。

标签显示，这根避震器是京西重工（BWI）生产的MRC电控磁流变减震器。该减震筒内部装满了特殊的磁流变液，可通过电磁场的变化调节粘度；配合每秒运算1000次的悬挂电控单 元 ，可实现压缩阻尼/回弹阻尼的瞬时调节，达成运动性与舒适性的兼顾。

3 底盘各处细节解析 回顶部

底盘中部细节

除开前后轴的悬挂部分，我们能发现CT6的底盘大致保持了平整，在配备了3根加强部件的前提下并没有尖锐部分突出，这是值得肯定的。但变速箱壳体直接裸露在外+缺乏必要的塑胶护板 / 底盘装甲涂层+各种管路100%裸露于底盘下的设计实在令人摸不着头脑。

与大多数FR车型相同，CT6的排气系统布置在了传动轴的下方，并经过2级消声后排出车外。排气管路的周边基本都有铝合金的隔热护板保护，避免热量传进车内。

我认为，尽管有着防锈性不错的钢-铝混合车架，各种功能性构件的用料无可挑剔，但作为一辆豪华车型，这“粗枝大叶”的做工也太过于美式了吧？

4 该底盘的实际行驶质感如何 回顶部

整副底盘的实际行驶质感如何

对美系车的印象还停留在“大船”般的驾驶感上？对不起，开过CT6后你就会打消这个想法，甚至还会觉得2.0T+10AT动力总成太弱了，底盘的潜力还没有被完全挖掘。

握住做工细腻的真皮方向盘，一种驾驭的欲望油然而生：方向盘左右仅有各一圈的行程，车头基本能提供“指哪打哪”的指向感，敏捷而有力的车头动态能紧跟驾驶员的输入，驾驶员也能通过方向盘的回馈能“知道前轮在干嘛”，这辆中大型豪华轿车甚至有着几分运动车型的味道。

这幅尺寸偏大的方向盘，显然是为了讨好较大年龄层的用户而设。但令人惊喜的是，其转向阻尼非常均匀，很有液压助力的细腻感，在稳重的大基调中加入了几分轻松的味道，打起方向来感觉很灵活。

得益于四轮转向系统，新款CT6在激烈驾驶时，不仅车头能紧跟方向盘的动作迅速带领车身入弯，反向转向的后轮亦有种令车尾“横移”的趋势，通过弯道时就像跳舞般轻盈，仿佛5.2m的车身活生生短了半米以上，灵活性令人印象深刻。

在上山劈弯时，得益于强健的钢-铝混合车架，CT6的车身刚性表现出色，呈现出本级别车型应有的从容、淡定，没有出现任何的异响。

MRC电磁悬挂系统作为CT6的另一张王牌，令CT6的底盘能瞬时改变软硬程度，在压上减速带、沙井盖的一瞬间调软悬挂，减少车身的抬升感，将振动完全隔绝在乘员舱以外，甚至有种“越快碾过去就越稳”的感觉；而经过颠簸路段后，避震器的阻尼将增强，提供充沛的高速行驶稳定性。

同时，MRC电磁悬挂在山道上同样表现出色，CT6在弯道中的重心转移过程流畅、可控，3.1m轴距惯有的累赘感完全消失，更不会出现 宝马7系 的前后轴脱节感，你甚至能从中找到一丝ATS-L车型的玩味，这是绝大多数同类车型做不到的。

在高速巡航时，CT6优秀的底盘几何展露无遗：在直线行驶时，整辆车非常“淡定”，能很好地维持着直线前进，在方向盘的轻微旷量内有着类似于老式美式轿车的悠哉，能令人轻轻松松地日行千里。

优良的直线行驶特性，并不意味着CT6不适合高速变道：只要方向盘出了旷量的区域，MRC电磁悬挂能迅速变硬，而前轴能轻松将车头“拽”向所期待的方向，车尾也能在极短的时间内跟进……驾驶着CT6在高速下变道，绝对是件安全而有乐趣的事。

前文已经说过，CT6底盘的“紧绷感”并没有它的德系对手们来得那么强悍，CT6更多是在追求一种成有的放矢、稳中带韧的美式豪华韵味。这种与地面仿佛隔了一层橡皮糖似的“韧劲”，在整个豪华车坛中显得尤为珍贵。不需要娇贵的空气悬架，CT6仅用了最为基础的弹簧便造就了不输7系的行驶质感，令人刮目相看。

尽管有的人会认为CT6的电子刹车脚感偏硬，不好踩，但其实只是他们浅尝辄止。只要踩过前段的蓄力行程，CT6的刹车力度是十分线性而可控的，没有那种“刹车踏板突然沉下去”的虚无感，驾驶员能很好地知道各个轮胎的剩余抓地力还有多少，并在小于期待值的距离上将车稳稳停住。

在我看来，CT6的刹车点头现象是同级别车型中比较轻微的。整辆车能以后悬挂为支点，以变硬的前悬挂抵御2条Eagle F1高性能轮胎的强悍刹车力道，坐在车里几乎感觉不到车头有下沉的趋势。

毫不夸张的说，CT6这副底盘是近10年来豪华车底盘界的“风向标”，除空气悬挂缺席+小细节的处理有改进空间外，整套悬挂系统的几何设计以及技术水平均无可挑剔。

以现时40w人民币左右的实际售价， 凯迪拉克CT6 很难不令人动心。

（图/文/摄： 秦 子钧） @2019

说起MPV市场， 别克GL8 （ 查成交价 | 车型详解 ）是这个市场的常青树，其每一次更新换代也是具有举足轻重的地位，全新一代的 别克 GL8相比于老一代GL8外形更加精细，空间也更大，但是新老GL8底盘又有什么区别呢？这次我们来对比看看。

● 底盘一览

● 前悬挂及细节实拍

新旧两款GL8用的均是麦弗逊式结构，主要部件均是使用钢制材质，转向节均是采用铝合金，新一代的GL8在下摆臂上使用了液压衬套连接，进一步提升了舒适性。

虽然新老GL8均是麦弗逊结构，但是可以明显看出别克的工程师们还是对其重新设计，用料方面下摆臂均是使用钢板冲压焊接，轴承座均是使用铸铝。

相比于第二代GL8下摆臂使用橡胶衬套与副车架连接，新一代的GL8则是使用橡胶衬套+液压衬套来连接下摆臂，液压衬套有利于吸收路面振动，提升乘坐舒适性。

两代的GL8均是使用焊接工艺制造的全框式副车架，相比于一些用螺栓连接的全框式副车架其强度要更好。

发动机悬置相当于就是发动机的支承，作用是支承发动机、抑制发动机的动态位移、降低发动机振动的传递。新一代的GL8使用的是直列四缸涡轮增压发动机，而我们拍摄的老GL8搭载的是V型自然吸气发动机，从发动机本体上来说新一代的GL8振动处理需要花费更大的精力，所以其发动机悬置也与上一代有区别。

新老两代GL8下摆臂上均带有高度传感器，并且都只有驾驶员一侧的下摆臂上有，不过不一样的是新一代的GL8使用的是常见的带有连杆的高度传感器，通过连杆带动传感器的采集数据，而上一代的GL8使用的是非接触式传感器测量与摆臂的距离从而推算出车身的高度变化。

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● 后悬挂及细节实拍

GL8进化到了第三代，后悬终于换成了独立悬架，官方称之为四连杆独立悬架，至于说是扭力梁好还是多连杆好，这里不做辩解，两个都有各自的优势，但就实际乘坐感来说，新一代的GL8要比上一代要舒适不少，振动吸收的更多。

新一代GL8的后悬架使用的是多连杆独立悬架，结构上跟经典的E型多连杆类似，具有三个横臂一个纵臂。而用料方面除了轴承座是铸铝材质外，其余均是钢制材质，包括那喷涂成白色的下摆臂。

我们能够看到，纵向控制臂（也叫拖拽臂）并不是直的而是向上弯曲的，这样的好处是能够提高纵向控制臂衬套的位置，提升后轮在承受冲击时后排的乘坐舒适性，同时纵向控制臂的衬套使用的是液压衬套，能够更好地吸收过滤振动。

纵向控制臂前端连接车身的衬套位置越高，传递到车身上的冲击分力便越小，也就是提升了车辆的舒适性，但相对的操控性就会下降。

老一代的GL8使用了扭力梁后悬架，其扭力梁与车轮轴心的距离比较近，扭转梁只受弯不受扭，两侧车轮相互干涉现象明显，舒适性相对较差，而同样的扭力梁结构还有换独立后悬架前的 速腾 。

而开口式的扭力梁由于开口薄壁件的特性导致没有办法满足悬架弯曲刚度的需要，所以工程师会在扭力梁里面加一根稳定杆，增强扭力梁的弯曲刚度。

老一代的GL8相比于普通的扭力梁多了一根单止推杆出来，作用是当后桥在承受侧向力时，保证后桥不会左右移动，可以提高车辆稳定性，也正因为有了止推杆，纵向控制臂便不需要要承主要的侧向力，可以造的更轻更薄。

不过单止推杆有个缺点就是后桥在一般情况下，会绕着止推杆的固定点，以止推杆为半径做一定程度的圆周运动，在轮胎咬住地面（即相对地面没有左右位移）的条件下，当车身上下起伏时，车身仍然会产生轻微左右晃动，从而引起不舒适感，所以后来就有了更优秀的瓦特连杆解决这个问题。

上一代的GL8则因为使用扭力梁所以没有后副车架这一说法，而新一代使用了多连杆的同时还带来了后副车架，副车架好处是能够阻隔振动和噪声直接传递到车身，提升舒适性。

● 底盘其他细节实拍

新一代GL8与上一代GL8底盘第一眼看上去就能发现不一样的地方，那就是新一代GL8使用了大面积的护板，相比于老款GL8增加了发动机下护板、底盘中部两侧护板，这些护板除了能够更好地保护底盘外，还能够提升底盘平整性，减少紊流的出现。

新一代的GL8底盘中部有护板覆盖，所以内部并没有涂层覆盖，而老GL8由于没有护板保护，所以局部位置需要喷涂涂层保护。

新一代的GL8底盘尾部的焊接缝处会涂有密封胶，而老款GL8这些细节是缺失的。

新老GL8的前后制动卡钳均是单活塞，而刹车盘均是前通风碟式、后实心碟式。

新的GL8在后轮拱上使用了玻璃纤维材质护板，好处是能够阻隔更多噪声、沙石打击产生的噪声更少，而老款GL8前后均是使用树脂材质护板。

新GL8搭配的是马牌的CC6，主打的是静音舒适，网络均价单条800块左右，老GL8搭配的是来自玛吉斯的MA656，主打舒适以及干湿地操控，网络均价单条670块左右。

● 总结

要说新一代的GL8相比于上一代的GL8最大的进步，那就是独立后悬以及对隔音舒适优化，新GL8在NVH优化方面做了很多的功夫，包括使用液压衬套、橡胶垫、静音轮胎等等等，为的只是更加符合陆上公务舱这个霸气的名号，使得乘坐更加舒适。（图/文/摄： 杜庆炜）