5.5铝合金浮筒船有多重

日本74式自走105mm榴弹炮车体由铝合金制成、渡河用浮筒内建方便水上浮航。

车体前方右侧操纵席是主要驾驶席但是和73式装甲车一样的有两套驾驶设备。引擎在前方左侧、采前轮驱动式传动。后方就是战斗室和旋转式炮塔。

炮塔上面枪盾架有M2重机枪战斗室内部侧面也有64式步枪准备用于战斗。

自浮型组装式内浮盘是漂浮在油罐液面上随油品上下升降的浮动顶盖。采用这种内浮顶盖覆盖在液体表面是目前公认的最理想的降低油品蒸发损耗的最经济、简单的方法，有数据统计表明，采用内浮顶3-6个月内因所减少油气挥发的经济价值相当于的内浮顶安装采购成本，即半年内可收回内浮顶成本。

能适合各种尺寸的对接罐和搭接罐，它本身不污染油品或化学品，能减少介质的挥发损失，防止空气污染，是一种理想的内浮盘。具有成本低，施工期短，耐腐蚀性、不占容积和使用寿命长等特点。

油罐采用内浮顶的目的是减少储存过程中的挥发耗损，节约能源，降低安全隐患和减少环境污染。

二、优势

1、零件模块化便于制作、运输、组装、安装，可大幅度缩短投产周期。

浮力大，稳定性强，抗倾斜和卡死能力强，可满足多人在浮盘上行走。

2、全部采用优质铝合金或不锈钢材质，强度高，不生锈，不污染油品，使用寿命长。

3、适用新、老储罐，施工安全。

三、主要特点

1、主要元件浮筒由铝厂整体热挤压成型，材质为LF21Y2和LD31RCS。

2、适合介质：对铝合金或不锈钢无腐蚀的搞挥发性液体石油产品。

3、单台设备的所有浮筒提供其整体重量2倍以上的浮力。

4、密封材料选用丁腈橡胶和聚四氟乙烯，橡胶分舌形密封带和囊式密封带二种形式。

5、内浮顶设计符合SH3046-92和AP1650-98标准的要求。

四、适用范围

1、工作压力：常压储罐

2、工作温度：-30℃～150℃

3、介质：各种油品，如石脑油、汽柴油、煤油、原油、燃料油、重油、苯、二甲苯、甲醇、乙醇等对铝合金无腐蚀介质[1]

1、发动机：动力源 汽车的主宰

2、变速箱：转动机构 变速 变向 变矩

3、悬架：支撑汽车 消除震动 平缓舒适

4、刹车：控制汽车停车 低速行驶

5、气囊：在碰撞时保护乘车人的安全

引擎系统(Automotive Engine System)

燃烧室(Combustion Chamber)

压缩比(Compression Ratio)

连杆(Connecting Rod)

冷却系统 (Cooling System)

曲轴箱(Crankcase)

曲轴(Crankshaft)

曲轴齿轮(Crankshaft Gear)

汽缸体(Cylinder Block)

汽缸盖(Cylinder Head)

爆震(Detonation)

排气量(Displacemint)

引擎(Engine)

风扇皮带(Fan Belt)

浮筒油面高度(Float Level)

四行程引擎(Four-Stroke Cycle)

垫片(Gasket)

齿轮润滑油(Gear Lubricant)

热控制阀(Heat-Control Valve)

敲击(Knock)

主轴承(Main Bearing)

歧管压力(Manifold Pressure)

歧管真空(Manifold Vacuum)

油底壳(Oil Pan)

机油 滤清器 (Oil filter)

机油泵(Oil Pump)

爆声(Ping)

活塞(Piston)

活塞梢(Piston Pin)

活塞环(Piston Ring)

压力水箱盖(Pressure Cap)

散热器(Radiator)

火星塞(Spark plug)

火花测试(Spark Test)

增压器(SuperCharger)

节温器(Thermostat)

涡轮增压器(Turbocharger)

二行程循(Two-Stroke Cycle)

汽门间隙(Valve Clearance)

汽门正时(Valve Tming)

汽门机构(Valve Train)

减震器(Vibration Damper)

废汽门(Wastegate)

水套(Water Jackets)

水泵(Water Pump)

传动系统 (Drive Line System)

F.F.式车辆(Front Engine Front Drive)

F.R.式车辆(Front Engine Rear Drive)

离合器(Clutch System)

飞轮(Flywheel)

离合器片(Clutch Disc, Clutch)

液压式离合器系统(Cable-Operated Control System)

手排档变速箱(Manual Transmission)

自动排档变速箱(Automatic Transmission)

速率表(Speedometer Drive)

同步啮合式变速机(Synchro-Mesh Type Transmission)

行星齿轮装置(Planetary Gear System)

超速传动(Overdrive)

差速器 (Differential)

万向接头(Universal Joint)

滑动接头(Slip Joint)

传动轴(Drive Shaft)

四轮驱动(Four-wheel Drive)

车(主动)轴(Axle Shaft)

刹车系统(Brake System)

主刹车系统(Service Brake System)

驻车刹车系统(Parking Brake System)

刹车总泵(Master Cylinder)及刹车分泵(Wheel Cylinder)

动力刹车器(Power-Brake)

刹车来令(Brake Lining)

刹车蹄片(Brake Shoes)

鼓式刹车(Drum brakes)

碟式刹车(Disc Brakes)

刹车油(Brake Fluid)

钢圈与车胎(Wheel rim, Tire)

轮胎 面(Tire Tread)

无内胎轮胎(Tubeless Tires)

内胎(Tire Tube)

轮胎尺寸(Tire Size)

钢圈(Wheel Rim)

铝合金钢圈(Alumminum-Rim)

轮胎平衡(Wheel Balance)

车轮定位(Wheel Alignment)

偏滑测试(Side Slip Tester)

汽车电系(Automotive Electric System)

起动马达(Starting Motor)

电磁开关(Solenoid Switch)

卤素头灯(Halogen Headlamp)

汽油表(Fuel Level Indicator)

机油压力表(Oil Pressure Gauge)

压缩机(Compressor)

冷凝器(Condenser)

储液器和干燥器(Dehydrator)

冷媒(Refrigerant)

冷冻油(Refrigerant Oil)

交流发电机(Alternator)

调整器(Regulator)

电瓶水(Battery Acid)

电瓶电压(Battery Voltage)

发火线圈(Coil)

分电盘(Distributor)

点火开关(Ignition Switch)

火星塞(Spark Plug)

分火头(Rotor)

转向系统 (Steering System)

宝沃汽车历史：

1919年，卡尔·宝沃（Carl Borgward）成为不莱梅轮胎工业有限公司的合伙人兼总经理，开启汽车帝国征程。

1921年，卡尔·宝沃（Carl Borgward）成为公司唯一股东，并将公司更名为不莱梅Borgward冷却机厂有限公司。

1924年，首款车Borgward Blitzkarren诞生，其载重达到250公斤，该车迅速受到消费者的欢迎，并被德国邮政系统采用。

1925年，合作伙伴Wilhelm Tecklenborg加入公司。

1926年，经过技术革新后，推出Blitzkarren的下一代产品Goliath三轮车，该车可以提供两倍的载重能力。

1928年，公司规模迅速扩张，公司更名为“Goliath-Borgward 联合股份公司”。

1931年，成立Hansa-Lloyd und Goliath-Werke Borgward &Tecklenborg无限责任公司。

1931-1932年，Goliath Pionier三轮汽车销量夺冠 。

1934年，Hansa 1100和Hansa 1700 诞生。

1936年，在不莱梅-塞巴尔兹布鲁克建设新工厂，工厂规模达到 200,000平方米。

1937年，   卡尔·宝沃（Carl Borgward）成为公司唯一所有者，公司更名为Carl F. W. Borgward Hansa-Lloyd-Goliath工厂。

1938年，9月23日：不莱梅-塞巴尔兹布鲁克工厂开业，该工厂成为当时最现代化的汽车工厂。公司更名为Carl·F·W·Borgward不莱梅汽车和摩托车工厂。

1949年，   成立三个独立汽车品牌Lloyd、Goliath和Borgward。Borgward Hansa 1500亮相日内瓦车展——是德国汽车工业复兴的标志，作为欧洲首款引入美国“浮筒”设计风格的汽车，Hansa 1500开启了德国设计的新风潮。

1950年，紧凑型轿车Lloyd LP 300受到广泛喜爱；同期Goliath GP 700投产。参加国际赛车，打破Montlhéry 1.5升以下F级车组的12个记录，1,000公里内平均时速达到172公里/小时（107英里/小时）。

1952年，Borgward在德国法兰克福国际车展（IAA）上推出Hansa 2400 fastback，正式进军豪华车市场。

1953年，两款铝合金材质车身的超级赛车冲刺勒芒24小时耐力赛和卡雷拉泛美拉力赛。

1954年，Borgward Isabella诞生，全系列总销量超过20万辆，取得了巨大的成功。

1956年，进军航空领域，开发三座直升机-Borgward BFK-1；推出使用TS发动机（1.5升排量，75马力）的Isabella Coupé轿跑车。

1958年，第100,000辆Isabella驶下生产线。

1959年，Lloyd Arabella诞生。P100亮相德国法兰克福国际车展，再次进军豪华车市场，成为第一辆使用自动平衡空气弹簧的德国汽车（代号“Airswing”）。创纪录的一年：销售额增长至6.32亿马克；汽车产量率先超过百万，销售量超过10.4万辆；总出口比例达到63.5%，成为德国最大的汽车出口商。

1960年，Borgward集团占据了西德市场的9%份额，新车登记数量仅次于大众和欧宝。

1961年，Borgward工厂股份有限公司遭遇破产诉讼。8年后，在诉讼结束后，所有债权人和雇员都得到了充分赔偿。

1962年，交付最后一辆汽车。

英语有很多感叹词，大家都比较熟悉的可能是Oh my God?下面是我给大家带来的关于英文中的感叹词，欢迎大家阅读参考，我们一起来看看吧!

关于英文中的感叹词

Oh my God一般用于表达惊奇，喜悦，或愤怒。还有一个和它用法几乎一样的 短语 ：Oh my gosh!有时简略为Gosh!如：Gosh!This room is a mess!

表达惊讶等语气，还可以用Holy cow!意思和Wow!差不多。如：Holy cow!Your new Jag is so cool!(哇!你这辆新美洲虎可真酷!)

当用英文说“该死”，“倒霉”时，大部分人会想到Damn?但它们都是脏话，用时容易引起麻烦。可用Shoot!它只有很轻微的诅咒意义，可以放心大胆使用。如几个哥们商量周六去钓鱼，这时候突然有人说：“Shoot!I promised my wife I will take her to her folks‘on Saturday.”

All right，作为感叹词，表示赞许，“好啊!”“太棒了!”如：“When the guitarist began his solo，the entire audience explodessintosa roaring‘All right!’”(当吉他手开始独奏时，全场轰鸣，观众高喊“太棒了!”)

Woops?通常是讲话的人不小心做错了什么事或忘了什么事时用的。比如一个孩子洗碗时不慎打破了盘子，他可能就会说：“Woops!”但是如果你被什么东西刮碰蹭，或被什么东西弄伤了，用什么感叹词合适呢?Ouch!是最好的选择之一。如：“Ouch!I was bitten by a bug1!”

感叹词有很多很多，能把它们用对，也是一门学问。今天就介绍到这里。Woops!It‘s time for dinner

扩展：认识汽车学英文

加热座椅HeatedSeat.这是因为车内暖气作用慢，因此有许多温带、寒带的车子会配备电动加热座椅，它的加热作用是利用电来加热，因此效果快。

散热座椅VentilatedSeat.近年来豪华车市场竞争激烈，德国奔驰汽车为了拢络有钱消费者的心，特别在座椅内加装散热风扇，将腿部、臀部郁积的热量排掉。Ventilate这个字的意思就是通风，因此像高效率的通风刹车碟，也就叫VentilatedDisc.L2Yvv

排挡杆GearLever.传统上，接续在中控台后方的，就是负责传输引擎动力的排挡杆。控制排挡的是齿轮Gear，因此Gear的扩大解释就是排挡，或是当作挡位，与之有关的，有GearBox变速箱、GearLever排挡杆、GearShifting换挡等等

手排挡ManualTransmission.这是变速箱的另一个正式名称，在美国，大家口语里都称手排挡为StickShift.

自动排挡AutomaticTransmission.自动排挡的动力传输乃是靠着扭力转换器TorqueConverter、传输自动变速箱油AutomaticTransmissionFluid，简称ATF，利用液压传力的原理来完成换挡动作。

档位释放钮ShiftReleaseButton.传统上，自动排挡在排挡座上的挡位排列都是P——R——N——D——3——2等这样几个挡位、一线式地排下来，而排挡杆在各个挡位之间的移动也只有前后的直线移动，为了防止排挡杆被误触入挡，因此在从PParking、停车挡移入RReverse、倒挡，以及从NNeutral、空挡到R挡之间、或是R挡到P挡之间，驾驶人都必须按下排挡杆上的挡位释放钮，排挡杆才能移动。

方向盘vJ SteeringWheel.位于排挡杆左边、驾驶人正前方的，就是方向盘。方向盘的操作若是有动力辅助，那就叫PowerSteering.G

方向机柱XT SteeringWheelColumn.承接方向盘的那个大柱子，就是方向机柱。现在新设计的方向盘都很注重人体工学，因此方向机柱很多都是可以伸缩、又可以上下调整角度的，这种可以上下伸缩的功能，英文叫做Reach&Rake.v s

机油温度表rvz$I OilPressureGauge.这也是一个很重要的仪表，引擎能否正常运转，机油是第一道防线，因为机油除了负责引擎各零组件的润滑外，直接第一时间地将引擎因燃烧、摩擦而产生的热量带走。所谓的机油压力，乃是表示机油从油底壳被抽起来之后、送往汽缸头的压力。机油压力偏低或过高，都可能表示流动机油的量不够，那就会导致润滑与散热不良，引擎早晚要出问题，因此，有机油压力表，可以更进一步地帮助车主了解车况。

机油压力表{I(OilTemperatureGauge.更讲究的车子，还会装上机油温度表，像是冷却工作非常仰赖机油的性能跑车：保时捷911，就备有机油温度表，这对于判断车况也有帮助。

涡轮增压压力计TurboBoostPressureGauge.理论上，涡轮增压当然压力愈大、愈能增加引擎的马力/扭力输出，但受限于引擎材质和设计以及增压所产生的额外热量散热问题，每一辆涡轮增压车都有其增压限制，这时候，如果车上有个压力计，也可以帮助驾驶人了解涡轮增压器作用的状况。

FuelGauge.用来显示燃油的存量，从仪表的分类上来说，油量计属于“液位 显示器 ”，因为它的工作原理，就是在油箱里装置一个浮筒，随着燃油的减少、浮在燃油液面上的浮筒也会跟着下降、带动油量计的指针显示燃油存量。明白油量计的工作原理之后。您当可恍然大悟，为何有的油表前半段指针移动很慢、过了1/2之后就下降飞快，总之，很少油表指针的移动是线性的那是因为浮筒只能显示液位，然而油箱的形状却不是规则的四方形，为了配合后座椅下方、或是行李厢尾端的结构，油箱通常的形状是上半部多少还能维持四方形，到了下半部，就不得不萎缩成三角状，因此到了下半部，其实体积比起上半部几乎小了有一半之多，这也就解释了为何油表指针过半之后会飞快下降了!

指示灯 Indicator1.举凡灯泡故障、车门没关、电瓶异常、气囊作动异常、刹车来令片过薄、喷油嘴肮脏等等的车况警示，都会以警示灯号的方式在仪表板上显示，这些警示灯号统统都叫做Indicator，不过，Indicator在英文里的另一个通常用法就是“方向灯”，因此，为了区别起见，上述的各种警示灯号，也常用另一种说法：WarningLight来取代。

引擎盖~E5 Hood是美式英语的说法，如果您买的是欧洲车，那您在车主手册里所找到的“引擎盖”就会是Bonnet.

引擎室5waF“v EngineBay.Bay原本的意思是”海湾“，用来放置引擎的地方，大概也是因为被左右两片叶子板和后方的防火墙所三面环抱吧!

挡风玻璃9hhS Windshield.这也是两个字所组合成的，但它已经进化成一个独立的字了，Wind是“风”，Shield是“遮蔽”、“阻挡”的意思，Windshield就是挡风玻璃，和方向灯一样，英文里也没有玻璃的字眼出现。v?E`

雨刷，Wiper.Wipe是动词，意思就是“擦”、“拭”、“抹”，英文里，er字尾的，通常就是由动词变成的名词，因此Wiper也就成了抹去 雨水 的“雨刷”!

SunRoof也可、MoonRoof也可。一般均以SunRoof来称呼较多。MoonRoof则是专指“玻璃天窗”，提醒读友们，要买天窗，一定要买玻璃天窗，实用性才高，特别是阴雨天，多透一些光线进来，心情会好得多!

扰流翼Spoiler.Spoil是动词，它的原意是“破坏”、“宠坏”。ASpoiledChild意思就是“被宠坏的孩子”，讲到这里，顺便提一个有趣的瞎掰。有人说“保时捷——PORSCHE”是什么意思呢?PORSCHE就是“ProofOfRichSpoiledChildHaveEverything——有钱又被宠坏的孩子什么都有之最佳明证”!Spoil加er又变成名词，就变成了“破坏者”，破坏什么呢?破坏原本气流流动的方向，车尾的扰流翼可以把原本要往下流的气流阻挡住，让它对车尾形成下压力，如此一来，高速行驶的时候，后轮的抓地力就会增大许多，过弯的车体控制就会更顺畅。

气坝AirDam.气坝就是前扰流，将前 保险 杆往下方扩大，形成一个阻挡气流的气坝，如此可以尽量让进入车底的气流减少，避免车底气流过多、造成上扬力、造成后轮抓地力减弱

侧裙之家——北京电子科技学院学生论坛t“wBt SideSkirt.功效也是等同于气坝，用来减少车体两侧的气流进入车底。

进气口M AirIntake.从前，引擎的进气口大多设置于水箱护罩，因为以前的汽车不太讲究空气力学，因此车子方方正正的，车头也高、水箱护罩也大，再加上以前都是后轮驱动车，引擎直列摆设，散热风扇由曲轴直接带动，正对着水箱护罩、直接吸进空气散热效果最好。W)/u0现代化的汽车讲究低风阻、低油耗，因此车头要低伸、车身要楔型、要流线，如此一来车头迎风面积就变得很小，难以设计直立式的水箱护罩，再加上讲求车室空间利用率，因此前轮驱动车大行其道，前驱车为了有效利用空间，引擎经常横置，因此曲轴变成面对左右叶子板，也无法带动风扇直接从车头吸气和散热。因此，现代化的车子多半将进气口设置于保险杆上，至于引擎散热的问题就交给转速极高的电动风扇。

引擎系统GS空气/燃油混合比例FxdCE能够燃烧的空气与燃油比例，通常以两者的相对重量作计算。理论上，1克的汽油需要14·7克空气才能彻底燃烧，14·7就是汽油引擎最理想的“风油比”。gYUd铝合金引擎g|i

引擎的汽缸体(engineblock)及汽缸顶(cylinderhead)皆以铝制，达到减轻重量和循环再用的目的。

压缩比u-是汽缸体积于活塞(Piston)处于行程最低点，并与汽缸体积于活塞处于行程最高点的比例，压缩比逾大，引擎所产生的动力亦逾大，但同时亦会增加爆震(Engineknocking)的可能。

双顶凸轮轴VETC引擎‘/EhJ俗称“大TEC”，由电子控制的双顶凸轮轴系统，分别于低转速以及中至高转速时，提供不同的活瓣开合时间程序，是提升引擎性能的设计。

马力车重比例J：9引擎马力量度引擎工作效率的单位。引擎功率与汽车重量的比例，比例愈高，表示汽车性能的运动特性愈强。

多点式燃油喷注每个汽缸都有独立的燃油喷注器，燃油喷注量可平均分布至不同的汽缸内，令燃烧更有效率，既可减低耗油之余，又可改良引擎功率。\6?_电脑程式燃油喷注e$3{xs“本田”早年独有的燃油喷注技术，由电脑程式准确控制注入汽缸的燃油喷注时间及喷注量。>qY单顶凸轮轴VETC引擎W俗称“细TEC”单顶凸轮轴(SOHC)十六活瓣引擎的活瓣开合程序，由电子控制单顶凸轮轴，分别于低转及中至高转提供不同的活瓣开合时间程序，是同时兼顾低耗油与引擎功率的设计。传动系统i四轮驱动系统\B传统的四轮驱动系统，可透过人手拨动转换杆或按掣来决定四轮抑或两轮驱动，这类机械式系统，在四驱模式下，前后轴的动力为50：50.P全时间四驱系统的前后轴动力分配，可根据路面实际环境改变，全面电子化操作，因应不同路面情况，前后轴的动力分配比例由20：80至80：20之间随时变换，以保证任何时间也获得最高的驱动效率。80#l超比挡&!‘排挡齿轮比率少于1，000的挡次，车子以超比挡行驶，引擎转速会比较低，有助省油与减低引擎噪音。

限滑差速器v普通的差速器，动力会传送至牵引性最少的驱动轮上，限滑差速器则会把动力分配至牵引性最强的驱动轮，以确保动力用作驱动车身。限滑差速器分为全机械式的液力控制两种。

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中国的竹蜻蜓

中国的竹蜻蜓和意大利人达芬奇的直升机草图，为现代直升机的发明提供了启示，指出了正确的思维方向，它们被公认是直升机发展史的起点。

竹蜻蜓又叫飞螺旋和“中国陀螺”，这是我们祖先的奇特发明。有人认为，中国在公元前400年就有了竹蜻蜓，另一种比较保守的估计是在明代(公元1400年左右)。这种叫竹蜻蜓的民间玩具，一直流传到如今。

现代直升机尽管比竹蜻蜓复杂千万倍，但其飞行原理却与竹蜻蜓有相似之处。现代直升机的旋翼就好像竹蜻蜓的叶片，旋翼轴就像竹蜻蜓的那根细竹棍儿，带动旋翼的发动机就好像我们用力搓竹棍儿的双手。竹蜻蜓的叶片前面圆钝，后面尖锐，上表面比较圆拱，下表面比较平直。当

释放诱饵

气流经过圆拱的上表面时，其流速快而压力小；当气流经过平直的下表面时，其流速慢而压力大。于是上下表面之间形成了一个压力差，便产生了向上的升力。当升力大于它本身的重量时，竹蜻蜓就会腾空而起。直升机旋翼产生升力的道理与竹蜻蜓是相同的。

《大英百科全书》记载道：这种称为“中国陀螺”的“直升机玩具”在15世纪中叶，也就是在达芬奇绘制带螺丝旋翼的直升机设计图之前，就已经传入了欧洲。

《简明不列颠百科全书》第9卷写道：“直升机是人类最早的飞行设想之一，多年来人们一直相信最早提出这一想法的是达·芬奇，但现在都知道，中国人比中世纪的欧洲人更早做出了直升机玩具。”

全能天才达芬奇的画

达芬奇的直升机(3张)

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北京 直升机总公司

意大利人达芬奇在1483年提出了直升机的设想并绘制了草图。

19世纪末，在意大利的米兰图书馆发现了达芬奇在1475年画的一张关于直升机的想象图。这是一个用上浆亚麻布制成的巨大螺旋体，看上去好像一个巨大的螺丝钉。这种飞机器由四个人操纵，在达·芬奇时代流行的旋转玩具可能引发了这位大发明家的设计灵感，他建议以旋转一绕垂直轴的螺旋面来达到垂直的飞行。它以弹簧为动力旋转，当达到一定转速时，就会把机体带到空中。驾驶员站在底盘上，拉动钢丝绳，以改变飞行方向。事实上，达·芬奇称自己的发明也只是提供一个直升动力，而不是真正能工作的飞机。西方人都说，这是最早的直升机设计蓝图。

尽管现代科学家认为达·芬奇设计的“直升机”可能永远不会起飞，但这一设计仍旧是达·芬奇最著名的发明之一。直到今天，人们还将达·芬奇视为双旋翼直升机概念的鼻祖。

早期

在20世纪40年代至50年代中期是实用型直升机发展的第一阶段，这一时期的典型机种有：美国的S-51、S-55/H-19、贝尔47；苏联的米-4、卡-18；英国的布里斯托尔-171；捷克的HC-2等。这一时期的直升机可称为第一代直升机。贝尔47是美国贝尔直升机公司研制的单发轻型直升机，研制工作开始于1941年，试验机贝尔30于1943年开始飞行，1945年改名为贝尔47，1946年3月8日获得美国民用航空署(CAA)的适航证，这是世界上第一架取得适航证的民用直升机。该机是单旋翼带尾桨式布局、两叶桨叶的跷跷板式旋翼。旋翼下面有稳定杆，与桨叶呈直角。普通的自动倾斜器可进行总距和周期变距操纵。尾梁后部有两个桨叶的全金属尾桨。　卡-18是苏联卡莫夫设计局设计的单发双旋翼共轴式轻型多用途直升机，于1957年年中首次飞行，此后不久投入批生产。采用两副旋转方向相反的3桨叶共轴式旋翼，桨叶为木质结构。装1台275马力的九缸星形活塞式发动机。机身为钢管焊接结构，具有轻金属蒙皮和硬壳式尾梁。座舱内可容纳1名驾驶员和3名旅客。采用四轮式起落架，前起落架机轮可以自由转向。　这个阶段的直升机具有以下特点：动力源采用活塞式发动机，这种发动机功率小，比功率低(约为1.3千瓦/千克)，比容积低(约247.5千克/米3)。采用木质或钢木混合结构的旋翼桨叶，寿命短，约为600飞行小时。桨叶翼型为对称翼型，桨尖为矩形，气动效率低，旋翼升阻比为6.8左右，旋翼效率通常为0.6。机体结构采用全金属构架式，空重与总重之比较大，约为0.65。没有必要的导航设备，只有功能单一的目视飞行仪表，通信设备为电子管设备。动力学性能不佳，最大飞行速度低(约为200千米/小时)，振动水平在0.25g左右，噪声水平约为110分贝，乘坐舒适性较差。

中期

20世纪50年代中期至60年代末是实用型直升机发展的第二阶段。这个阶段的典型机种有：美国的S-61、贝尔209/AH-1、贝尔204/UH-1，苏联的米-6、米-8、米-24，法国的SA321“超黄蜂”等。这个时期开始出现专用武装直升机，如AH-1和米-24。这些直升机称为称为第二代直升机。这个阶段的直升机具有以下特点：动力源开始采用第一代涡轮轴发动机。涡轮轴发动机产生的功率比活塞式发动机大得多，使直升机性能得到很大提高。第一代涡轮轴发动机的比功率约为3.62千瓦/千克，比容积为294.9千瓦/米3左右。直升机旋翼桨叶由木质和钢木混合结构发展成全金属桨叶，寿命达到1200飞行小时。桨叶翼型为非对称的，桨尖简单尖削与后掠，气动效率有所提高，旋翼升阻比达到7.3，旋翼效率提高到0.6。机体结构为全金属薄壁结构，空重与总重之比降低到0.5附近。已采用减振的吸能起落架和座椅。机体外形开始考虑流线化，以减小气动阻力。直升机座舱开始采用纵列式布置，使机身变窄。性能明显改善，最大飞行速度达到200~250千米/小时，振动水平降低到0.15g左右，噪声水平为100分贝，乘坐舒适性有所改善。

20世纪70年代至80年代是直升机发展的第三阶段，典型机种有：美国的S-70/UH-60“黑鹰”、S-76、AH-64“阿帕奇”，苏联的卡-50、米-28，法国的SA365“海豚”，意大利的A129“猫鼬”等。在这一阶段，出现了专门的民用直升机。为了深入研究直升机的气动力学和其它问题，这时也设计制造了专用的直升机研究机(如S-72和贝尔533)。各国竞相研制专用武装直升机，促进了直升机技术的发展。　这个阶段的直升机具有以下特点：涡轮轴发动机发展到第二代，改用了自由涡轴结构，因此具有较好的转速控制特征，改善了起动性能，但加速性能没有定轴结构的好。发动机的重量和体积有所减小，寿命和可靠性均有提高。典型的发动机耗油率为0.36千克/千瓦小时，与活塞式发动机差不多。旋翼桨叶采用复合材料，其寿命比金属桨叶有大幅度提高，可达到3600小时左右。翼型不再借用固定翼飞机的翼型，而是为直升机专门研制的翼型，即二维曲线变化翼型。桨尖呈抛物线后掠。桨毂广泛使用弹性轴承，有的成无铰式。尾桨已开始采用效率高又安全的涵道尾桨。旋翼升阻比达8.5左右，旋翼效率提高到0.7左右。机体次结构也采用复合材料制造，复合材料占机体总重的比例通常为10%左右，直升机的空重/总重比一般为0.5。对于军用直升机，特别是武装直升机来说，提出了抗弹击和耐坠毁要求。美军方提出了军用直升机耐毁标准MIL-STD-1290，已成为军用直升机的设计标准。为满足这些标准，军用直升机采用了乘员装甲保护，专门设计了耐坠毁起落架、座椅和燃油系统。电子系统已发展到半集成型。

直升机采用大规模集成电路通讯设备、集成的自主导航设备、集成仪表、电子式与机械式混合操纵机构等。机上的电子设备之间靠一条双向数字数据总线交连，通过这条总线可进行信息发射和接收。直升机采用混合布置的局部集成驾驶舱。第一代夜视系统的使用使直升机具备了夜间飞行能力。这种较为先进的半集成电子设备使直升机通讯距离显著增大，导航距离与精度明显提高，仪表数量有所减少，飞行员工作负荷得到减轻，也使直升机具备了机动/贴地飞行以及在不利气象/夜间条件下的飞行能力，从而提高了直升机的整体性能。动力学性能明显提高。直升机的升阻比达到5.4，全机振动水平约为0.1g，噪声水平低于95分贝，最大飞行速度达到300千米/小时。

现代

20世纪90年代是直升机发展的第四阶段，出现了目视、声学、红外及雷达综合隐身设计的武装侦察直升机。典型机种有：美国的RAH-66和S-92，国际合作的“虎”、NH90和EH101等，称为第四代直升机。　这个阶段的直升机具有以下特点：采用第3代涡轴发动机，这种发动机虽然仍采用自由涡轴结构，但采用了先进的发动机全权数字控制系统及自动监控系统，并与机载计算机管理系统集成在一起，有了显著的技术进步和综合特性。第3代涡轴发动机的耗油率仅为0.28千克/千瓦小时，低于活塞式发动机的耗油率。其代表性的发动机有T800、RTM322和RTM390。桨叶采用碳纤维、凯芙拉等高级复合材料制成，桨叶寿命达到无限。新型桨尖形状繁多，较突出的有抛物线后掠形和先前掠再后掠的BERP桨尖。这些新桨尖的共同特点是可以减弱桨尖的压缩性效应，改善桨叶的气动载荷分布，降低旋翼的振动和噪声，提高旋翼的气动效率。球柔性和无轴承桨毂获得了广泛应用，桨毂壳体及桨叶的连接件采用复合材料，使结构更为紧凑，重量大为降低，阻力大大减小。旋翼升阻比达到10.5，旋翼效率为0.8。这个阶段应用了无尾桨反扭矩系统，其优点是具有良好的操纵响应特性、振动小、噪声低，不需要尾传动轴和尾减速，使零部件数量大大减小，因而提高了可维护性。复合材料在直升机上获得了前所未有的广泛应用。直升机开始采用复合材料主结构，复合材料的应用比例大幅度上升，通常占机体结构重量的30~50%。

这一时期的民用型直升机的空重/总重比约为0.37。高度集成化的电子设备。计算机技术、信息技术及智能技术在直升机上获得应用，直升机电子设备朝着高度集成化方向发展。这一时期的直升机，采用了先进的增稳增控装置，用电传、光传操纵取代了常规的操纵系统，采用先进的捷联惯导、卫星导航设备及组合导航技术，先进的通讯、识别及信息传输设备，先进的目标识别、瞄准、武器发射等火控设备及先进的电子对抗设备，采用了总线信息传输与数据融合技术，并正向传感器融合方向发展。机上的电子、火控及飞行控制系统等通过多余度数字数据总线交连，实现了信息共享。采用了多功能集成显示技术，用少量多功能显示器代替大量的单个仪表，通过键盘控制显示直升机的飞行信息，利用中央计算机对通讯、导航、飞行控制、敌我识别、电子对抗、系统监视、武器火控的信息进行集成处理从而进行集成控制。采用这类先进的集成电子设备，大大简化了直升机座舱布局和仪表板布置，系统部件得到简化，重量大大减轻。更主要的是极大地减轻了飞行员工作负担，改善了直升机的飞机品质和使用性能。直升机的全机升阻比达到6.6，振动水平降到0.05g，噪声水平小于90分贝，最大速度可达到350千米/小时。

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里程碑

第一架直升机

1907年8月，法国人保罗·科尔尼研制出一架全尺寸载人直升机，并在同年11月13日试飞成功。这架直升机被称为“人类第一架直升机”。这架名为“飞行自行车”的直升机不仅靠自身动力离开地面0.3米，完成了垂直升空，而且还连续飞行了20秒钟，实现了自由飞行。

保罗科尔尼研制的直升机带两副旋翼，主结构为一根V形钢管，机身由V形钢管和6个钢管构成的星形件组成，并采用钢索加强，以增加框架结构的刚度。V形框架中部安装一台24马力的 Antainette 发动机和操作员座椅。机身总长6.20米，重260千克。V形框架两端各装一副直径为6米的旋翼，每副旋翼有2片桨叶。

试飞成功

1938年，年轻的德国姑娘汉纳赖奇驾驶一架双旋翼直升机在柏林体育场进行了一次完美的飞行表演。这架直升机被直升机界认为是世界上第一种试飞成功的直升机。

1936年，德国福克公司在对早期直升机进行多方面改进之后，公开展示了自己制造的FW-61直升机，1年后该机创造了多项世界纪录。这是一架机身类似固定翼飞机，但没有固定机翼的大型双旋翼横列式直升机，它的两副旋翼用两组粗大的金属架分别向右上方和左上方支起，两副旋翼水平安装在支架顶部。桨叶平面形状是尖削的，用挥舞铰和摆振铰连接到桨毂上。用自动倾斜器使旋翼旋转平面倾斜进行纵向操纵，通过两副旋翼朝不同方向倾斜实现偏航操纵。旋翼桨叶总距是固定不变的，通过改变旋翼转速来改变旋翼拉力。利用方向舵和水平尾翼来增加稳定性。FW61旋翼毂上装有周期变距装置，在旋翼旋转过程中可改变桨叶桨距。还有一根可变动桨距的操纵杆来改变旋翼面的倾斜度，以实现飞行方向控制。FW61就是靠这套周期变距装置和操纵杆保证了它的机动飞行。该机旋翼直径7米。动力装置是一台功率140马力的活塞发动机。这是世界上第一架具有正常操纵性的直升机。该机时速100~120公里，航程200公里，起飞重量953千克。

实用直升机

1939年春，美国的伊戈尔·西科斯基完成了VS-300直升机的全部设计工作，同年夏天制造出一架原型机。这是一架单旋翼带尾桨式直升机，装有三片桨叶的旋翼，旋翼直径8.5米，尾部装有两片桨叶的尾桨。其机身为钢管焊接结构，由V型皮带和齿轮组成传动装置。起落架为后三点式，驾驶员座舱为全开放式。动力装置是一台四气缸、75马力的气冷式发动机。这种单旋翼带尾桨直升机构型成为现在最常见的直升机构型。

自首次系留飞行以来，西科斯基不断对VS-300进行改进，逐步加大发动机的功率。1940年5月13日，VS-300进行了首次自由飞行，当时安装了90马力的富兰克林发动机。

投入批生产

R-4是美国沃特-西科斯基公司20世纪40年代研制的一种2座轻型直升机，是世界上第1种投入批量生产的直升机，也是美国陆军航空兵、海军、海岸警卫队和英国空军、海军使用的第一种军用直升机。

该机的公司编号为VS-316，VS-316A。美国陆军航空兵的编号为R-4，美国海军和海岸警卫队的编号为HNS-1，英国空军将其命名为“食蚜虻”1(Hoverfly1)，英国海军将其命名为“牛虻”(Gadfly)。

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国产型号

民国的直升机

中国在抗战时由中央航空研究院开展过有限的直升机理论研究。1944年，清华航空研究所曾在大后方的昆明从事过直升机的研究，并有论文发表。更令人震惊的是，几乎于美国的R-4同时，中国开始设计制造直升机。1944年，中国飞机制造业的先驱朱家仁先生设计了中国第一架直升机。1945年秋，“蜂鸟式甲型单座直升机”研制成功，一架居然有共轴双旋翼直升机诞生了！这是中国自己研制的第一架直升机，朱家仁也被称为“中国的直升机之父”。1948年7月“蜂鸟”乙型直升机研制成功，这架直升机发动机功率91.7千瓦，旋翼直径7.62米，机高2.63米，总重725.5千克，最大飞行速度每小时136千米，航程219千米。采用封闭式坐舱，甚至超过了国际上同类直升机。但由于内战，蜂鸟直升机下落不明。

在这里我们不能不提一下中国航空事业的先驱朱家仁，他毕业麻省理工学院航空工程系，回国后一直致力于中国航空事业。朱家仁是一位精干的实业家，一生埋头工作，不图名利，一生都献给了中国的航空事业，即使退休之后仍然进行研究设计。他先后研制有 “蜂鸟”甲、“蜂鸟”乙、纵列双旋翼直升机，绰号“飞行香蕉”的CJC一3和CJC一3A等多种不同型号的直升机。他所取得的成果，比起欧美人一点也不逊色。这位航空先驱者由于内战去了台湾，始终未能再回到自己的故土和奋斗过的那片土地，最后在美国逝世，长眠于异国。除此朱家仁外，还有很多航空人才值得我们铭记。他们中的很多人选择了留在大陆。这也许是旧中国在航空事业留给中国的最大一笔财富。

直5

直-5（Z-5）是中国制造的第一种多用途直升机，也是新中国直升机科研应用的开端。

研制初期代号“旋风25”，原型为苏联米-4直升机。

直升机

1958年2月，哈尔滨飞机工业公司按照苏联提供的全套图纸资料开始仿制米-4，1958年12月14日首次试飞，1959年初由国家鉴定委员会正式验收，投入批生产。63年9月21日航定委同意直5直升机优质过关，批准定型投产；其动力装置活塞-7于同年12月25日优质过关，投入批生产。共生产了545架。

直-5可用于物资、人员输送、救生、边境巡逻。1980年停产。

直-5采用1台活塞-7气冷星形14缸发动机，功率1770马力(1250千瓦)。主螺旋桨直径21米，长为16.8米，高为4.4米。起落架为固定四点式，前起落架横向轮距1.53米，主起落架轮3.82米、前主轮距3.79米。机舱体积达16立方米，一个侧舱门，一个蚌式后舱门。一次可运载11名全副武装的士兵，或8个伤员担架和1名医务人员。发动机舱位于机头，通过传动轴驱动机舱顶部的主旋翼和尾部的尾桨。驾驶舱位于机头前上部，两人机组，两人均可独立完成飞行操纵。可装载1.2吨货物，吊运时可运载1.35吨。直-5的机舱内可装卸北京212A吉普，该吉普常用于作为78式82毫米无座力炮的载车，为空降兵提供火力支援。更大威力的是75式105mm无坐力炮，于1964年研制，可摧毁主战坦克、装甲车辆和坚固野战工事等，1975年设计定型。火炮由炮身和炮架两部分组成。采用了高、低压发射原理和炮口制退器与缩小喷口相结合的方法。仍由北京-212A轻型越野车携带。初速(破甲弹)503米/秒，最大射程(杀伤爆破榴弹)7400米，有效射程(破甲弹)1100米；直射距离(破甲弹)580米，射速5～6发/分，炮身长3409毫米。尾桨为3片推进式玻璃钢奖叶，驾驶员座舱位于机身前上部 舱内有2个座椅。起落架为4轮式；动力装置：1台气冷式14缸塞—7发动机，最大功率1250千瓦(1700马力)。

直6

根据直升机部队换装的需要，为改进直-5存在的发动机功率低、高温高原性能差、载荷小的缺点，哈尔滨飞机厂从1966年开始自行研制直6（Z-6）机(1968年，直6的设计工作转为新组建的直升机设计研究所负责)。该机装用一台涡轴5发动机，动力舱在机身上部，是以空降为主的多用途直升机，根据需要还可进行其它改装。1969年12月15日，飞行员王培民驾驶直-6首飞上天。1972年8月7日，一架直-6机在吉林省公主岭附近飞行时发生一等事故，飞行员傅贵法等6人全部遇难.事故是因发动机体内减速器抱轴卡死而引起的。为吸取这次惨重的血的教训，设计单位对直升机及发动机做出了11项技术改进。1977年，国务院、中央军委正式批准直-6机设计定型。直6研制迈出了中国直升机从活塞式走向涡轴化的关键一步，但由于发动机选型不当，单发动机不安全等原因，直-6未能正式投产；

简介：直-6多用途直升机是哈尔滨飞机工业公司在直-5基础上改型设计的以空降为主的多用途直升机，1969年12月15日首飞。后由中国直升机设计研究所负责，1970年转至常州飞机制造厂和昌河飞机工业公司进行生产，1977年设计定型，共生产了15架，未能正式投产。

动力系统：直-6机身上部安装1台涡轴-5发动机，功率1618千瓦。载12人。

基本数据：机长20.962米，机高5.593米；旋翼直径21米；空重4820千克；最大起飞重量7600千克；

性能数据：最大速度192千米/小时；最大航程651千米；载重1200千克。

直7

60年代中期，中国在研制轻型和中型直升机产品的同时，也开始考虑自个研制能装载一个加强排兵力的重型直升机产品。根据部队提出的需求，1969年，中国航空研究院决定由新组建的直升机设计研究所承担重型直升机的设计任务，直升机的编号为直7（Z-7）。1970年3月，直7研制工作开始，承担研制的有直升机设计研究所等5个研究所、2个工厂。

直7的研制方案是：装两台涡轴5甲发动机，采用6片旋翼；除重新设计桨毂和减速器外，其它尽量采用直5和直6的零部件。直7设计为最大起飞重14400千克，有效商载3500千克，最大速度240千米/小时，最大航程350千米，实用升限6000米。

1971年直7开始进行机体和部件的静力试验及调试。其间，领导机关曾决定将直7作为舰载直升机的试验机，到1971年9 月，直7改舰载的工作停止，继续作为普通直升机研制。

1975年5月，直7零部件加工完成了97%，并已装配成两架机体，配套生产的成品已到货90%。1979年，直7重型直升机完成了全机静力试验。

然而，1979年6月28日，国家决定直7重型直升机研制工作停止．其原因是由于国家财力有限，不可能同时投资研制两种重型直升机，为了全力确保由江西景德镇直升机厂承担研制直8型直升机项目，直7直升机只得为直8让路，从而宣告了直7重型直升机的夭折。尽管直7项目下马了，但直7研制的许多成果为后来成功研制出最大起飞重量达13000千克的直8重型直升机打下了坚实的基础。

直8

中国于70年代末购进了14架法国航宇工业公司研制的SA321“超黄蜂”大型多用途直升机， 交由海军航空兵部队使用。该机型在法国于1966年开始交付使用，装备后成为中国第一代舰载机。随后，中国开始在“超黄蜂”得基础上仿制直-8。

直8直升机(12张)

直-8（Z-8）的研究工作由中国直升机设计研究所与昌河飞机工业公司共同执行。总体的规划是以直-8舰载反潜型为突破口，进行引进仿制，随后进而改进研制直-8陆军型，从而逐步提高中国大中型直升机科研、生产和装备的水平。1976年研制工作开始，首架原型机于1985年12月首飞，1989年11月通过国家技术鉴定，1994年12月设计定型。1989年，首架生产型直-8于交付海军航空兵使用。(文字：加特林)

早在60年代中期，中国在研制轻型和中型直升机产品的同时，已开始考虑研制能装载排级单位的重型直升机。1969年中国航空研究院决定由新组建的直升机设计研究所承担重型直升机的设计任务，机型编号为直-7。1971年直-7开始进行机体和部件的静力试验及调试。其间一度决定将直-7作为舰载直升机。1975年5月，直-7零部件加工完成了97%，并已装配成两架机体，配套生产的成品已到货90%。1979年直-7完成了全机静力试验。1979年6月28日决定直-7研制工作停止。据说原因是国家财力有限，不可能在研究直-7的同时，在资金上保障由景德镇直升机厂的仿制直-8型直升机项目。因此直-7被迫夭折，但研制的许多成果为研制直-8打下了基础。

直-8曾经被看作中国陆航、海航的一大飞跃，因为这是中国第一种国产大中型多用途直升机。不想在2002年前的漫长岁月里，直-8生产量很低，不超过20架，又变成了一个鸡肋。

直-8采用了常规的直升机总体布局，单旋翼带尾桨。旋翼为6片矩形胶接全金属桨叶，桨毂铰接式，装有挥舞铰、轴向铰和带液压减震的摆向铰。位于尾翼顶端的尾桨共5片。为适应水上用途，采用船形机身，水密舱，两侧有固定水陆两用短翼浮筒，可以进行水上起降。在陆上采用不可收放前三点式起落架。直-8采用3台涡轴-6型发动机，两台在减速器前，一台在后，单台最大起飞功率1128千瓦(1550马力)。机内主油箱由3组8个软油箱组成，总有效容积3900升。燃油箱及相关舱室均有通风系统，每组油箱有一个重力加油口，位于机身左侧。直-8可载运27名全副武装的士兵，此时航程700千米，最大载重情况下可载运39人；也可以载运一辆BJ-22吉普及有关人员；或装载3000公斤货物飞行500千米，或外挂运送5000千克货物到50千米外的目标区域，然后返回原地。用于救护时直-8舱内可载15名伤病员及担架，以及一名医护人员。执行搜索救援时，机上可装备一台液压救生绞车和两只救生艇，在陆地和海上执行救援任务。

实际上中国仿制直-8的目的不在于陆基使用，而是为获得一种可靠的舰载直升机。因此直-8很快发展了舰载型号。直-8可装备吊放声纳、搜索雷达，可采用的武器包括鱼雷或导弹等。执行扫雷任务时，可拖曳一个扫雷具，在距基地92千米的水域以46千米的时速扫雷两小时。布雷作战时可携带8枚250千克的水雷。海军型号的直-8已多次参与实际任务。

直-8还发展了陆军型直-8A

直-8还可用于人员运输、地质勘探、航空测绘、建筑施工、森林防火、边防巡逻、通讯联络指挥等民用用途。直-8曾顺利执行过抢险救灾和科研试飞等任务，1993年首飞西沙成功。

直-8产量低的原因尚无公开资料可询，估计最大的可能是仿制品的性能不行，或核心部件无法自行生产，如发动机。从陆航大量购入米-17来看，直-8在陆军没什么地位。海航装备了直-9，也许这种轻型直升机才是吨位还不大的海军舰艇所急需的。直-8原型SA321性能其实不错，是法军主力，我们辛辛苦苦仿制出来，却又无法解决核心部件问题的国产化问题。

2002年5月外电报道，中国计划恢复直-8的生产，将采用加拿大普·惠公司的PT6系列发动机，进而引进其发动机生产技术。报道称昌河公司在1997年停止生产直-8之前，已经制造了17架，其中12架在海军服役。如报道属实，说明军方还是希望能有一种自行研制的大型直升机可用。此外也侧面印证了直-8存在发动机无法自行研制的问题。

所谓“柳暗花明又一村”，2002年航展上直-8F的出现，宣告了直-8吐气扬眉的日子到来了。F型是直-8A的最新改型，换装了进口PT6B-67A发动机（下图为PT-6B），最大起飞功率从1190千瓦提高到了1448千瓦，升限提高到4700米，有效地效悬停由原来的1900米提高到2800米。F型能在4500米高原启动，发动机大幅度增加了首翻期，达到了3500小时。进气口增装防沙装置，改善野外使用性能，因此座舱上方机体外形上有所变化。用有防冰除冰能力的复合材料桨叶替换原先的金属桨叶，提高了悬翼的寿命效率和性能，改装新的航电系统。F型当前仍在研制阶段，计划2005年换发型投放市场，有望大量装备解放军使用。而PT6系列发动机也必然要展开国产化工作。

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