有句日语，请大侠给我翻译一下，谢谢！
浓度分布的成因
关于初晶偏析的原因，推测是初晶在凝固中受到了离心力而使之向外周移动。
例如说，能看到铝合金SIC粒子在离心力的作用下向外部偏移的例子⑥、
相反，比AL的矩阵密度小的シラス粒子（一种粒子）在内圈不均匀的例子⑦等的报告。
但是，在本试验中，由于应该偏析固体粒子在凝固的过程中生成，
需要考虑一下热的条件。换言之，冷却速度对于内圈与外圈部，
无论哪个快初晶粒子的生成位置、移动量是会受到影响的。
与本试验同样的热的条件下，村田他们的过共晶AL-FE合金的试验④中，
从共晶的粗度算出冷却速度，内圈部比外周部冷却速度是要快的。
本试验中，由于外周部共晶粗度测试困难，DAS测试容易，
用AC4C铝合金试验片进行DAS的测试结果，得到了内圈部为92.5μm，
中间为113.4，外圈为87.4μm。
由此可以推定冷却速度约为0.1K/S，冷却速度很慢，
阻热材的使用呀、模具的预热等的效果是很显著，但是外周的冷却速度稍稍有点快，
中间最慢因而有这样的结果。
试验片伴随凝固收缩产生的孔的位置也是在中间，这就印证了这点。
通过本试验，浓度分布的成因是，像从表2的EPMA的分析结果来推测的，
推测密度大的初晶在凝固中生成，受到离心力的作用而在外周产生偏析。
大众的德语volkswagenwerk是大众使用的汽车，标志中的大众是全称的第一个字母。这个标志似乎由三个用中指和食指做成的“V”组成，这意味着大众及其产品将双赢。汽车也是德国的。德语中的所有名词都有一个表示词性的前缀，
大众车标的含义是什么
大众的德语volkswagenwerk是大众使用的汽车，标志中的大众是全称的第一个字母。这个标志似乎由三个用中指和食指做成的“V”组成，这意味着大众及其产品将双赢。
汽车也是德国的。德语中的所有名词都有一个表示词性的前缀，没有实际意义。“das”是德语中的中性冠词，相当于英语中的“the”。“auto”在德语中是汽车的意思，所以“Das Auto”可以理解为“这就是汽车”。
大众汽车公司创立于1937年，是德国最大的汽车生产集团，汽车产量居世界第五位。大众集团包括有在德国本土的大众汽车公司和奥迪公司以及设在美国、墨西哥、巴西、阿根廷、南非等7个子公司。总部位于沃尔夫斯堡的大众集团是全球领先的汽车制造商之一，同时也是欧洲最大的汽车生产商。?大众汽车作为世界四大汽车生产商之一，除了研发新车，发展新技术是大众汽车的拿手好戏。我们比较熟悉的TSI技术和DSG变速箱都是由大众研发，TSI技术是双增压（涡轮和机械增压）分层喷射技术，相比传统发动机的区别是TSI发动机将汽油直接喷射到气缸内部，而不通过传统的进气管道，并且通过最先进的分层燃烧技术将一部分浓度较高的混合气集中到火花塞附近，而使外围气体可以变得更加稀薄，从而节约了燃油消耗率，提高热效率。 大众车标是vw还是3个v
大众的标志是大众，大众是大众的简称。大众汽车是一家来自德国的汽车制造商。大众的许多车型都是中国制造的。大众的国产车型包括帕萨特、迈腾、高尔夫、polo、途观、辉昂、途昂等。
辉昂是一款中大型轿车。该车长宽高分别为5074毫米(mm)、1893毫米(mm)和1489毫米(mm)，轴距为3009毫米(mm)。
惠安一共用了两台发动机，一台是2.0升涡轮增压发动机，一台是3.0升增压发动机。
惠安的2.0升涡轮增压发动机，最大扭矩224马力，350牛米。这台发动机的最大功率转速为4500至6250转/分，最大扭矩转速为1650至4500转/分。这台发动机配备缸内直喷技术，采用铝合金缸盖和缸体。
与这台发动机匹配的是7速动力换挡。
3.0升增压发动机的最大扭矩为299马力和440牛米。这台发动机的最大功率转速为5250至6500转/分，最大扭矩转速为2900至4500转/分。这台发动机配备了混合喷射技术，使用铝合金缸盖和缸体。
与这台发动机匹配的是7速动力换挡。
动力换挡的换挡速度更快，传动比也更高。 大众车标的含义是什么@2019
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FILCO和PtoGo FILCO(斐尔可）键盘是日本DIATEC集团重要产品之一，创始于1982年7月17日，近三十年来着力于通信设备及计算机周边设备的研发和生产。Filco机械键盘也使用Cherry轴。Filco称“专为经常使用键盘的人设计，所有零部件经过严格挑选，确保每个斐尔可产品的品质臻于优秀”。
B-1轰炸机（英文：B-1 bomber，编号：B-1，代号/绰号：Lancer，译文：枪骑兵/音译为“兰斯”，通称：罗克韦尔B-1“枪骑兵”），是美国空军一型超音速变后掠翼远程战略轰炸机 [1] 。
B-1轰炸机由北美航空（后与罗克韦尔公司合并，又被波音公司收购）于20世纪70年代研制，在1974年首次试飞，并于1985年服役，冷战末期开始使用。因为B-1读作“B-One”而常常被昵称为“骨头”（Bone） [1] B-1B是其主要的改型，截至2013年仍有至少60架在美国空军服役，亦为美国空军战略威慑的主要力量之一。 [2-3]
中文名称 B-1轰炸机
英文名称 B-1 bomber [4]
服役时间 1986年10月1日（B型） [5]
定型时间 1974年12月23日 [6]
国 家 美国 [7]
研制单位 北美航空 [6]
建造数量 B-1A：4架、B-1B：100架 [6]
服役情况 现役 [6]
机 型 战略轰炸机 [6]
发展沿革
研制背景
B-52轰炸机H型
由于B-52轰炸机的高空亚音速突袭方式在面对新型的防空系统、导弹及截击机已难以生存，而新一代具隐密功能的“先进技术轰炸机”（ATB）所需技术，在短期之内又无法开发出来。为了维持美国“战略铁三角”（陆基长程洲际弹道导弹、潜射弹道导弹、长程战略轰炸机）的完整，美国决定研发新世代具低空渗透能力的长程战略轰炸机，来填补这一个空档。[8]
以当时的技术水平而言，高空高速突防并非最佳方案。1960年5月的U-2侦察机被击落事件，使美国空军开始认真探索低空突防问题。随后的1961年美国空军启动了“亚音速轰炸机”（SLAB）计划。1965年启动了“先进有人驾驶战略飞机”（Advanced Manned Strategic Aircraft，AMSA）计划。
B-1“枪骑兵”战略轰炸机
AMSA的主要任务是在敌人的首次打击中生存下来，并成功突破敌方防御，将防区外发射武器或自由落体武器精确投射到军事或工业目标上，从而对敌方可能发动的核袭击实施有效威慑。所以，AMSA必须具有良好的生存能力、突防能力，以及比B-52好得多的大载弹量和大航程能力。[9]
建造沿革
1969年，美国空军发布了项目需求书，
B-1A原型机之一
AMSA被正式命名为B-1“枪骑兵”。在70年代末，美国空军曾试验过B-1A原型机，B-1A的主要作战方式为超音速高空突防，但由于美空军战略的改变和高空突防方式不足以应付强大的苏联防空火力网，因此A型很快下马。
80年代初，随着国际形势的变化，出于和苏联进行冷战对抗的需要，美国总统里根决心启动B-1B计划，时运不济的“枪骑兵”迎来了起死回生的机会。B-1又被美空军提上日程，但这次是要研制低空高速突防的B-1B，通过低空飞行来躲避雷达的捕猎。1981年4月29日，B-1完成了“轰性机突防评估”计划的最后一架次飞行。1981年10月2日，里根总统宣布，美国将制造100架B-1B战略轰炸机，并在1986年形成初始作战能力。另一方面，突防能力不足的B-52将执行防区外发射巡航导弹的任务。
B-1B量产型
1981年12月，参议院同意对B-1B项目提供充足的拨款。按1981财年的计算，B-1B计划的总经费达到了205亿美元。1983年1月21日，里根总统宣布，第一个B-1B轰炸机中队——第96测试联队（96th Test Wing，96TW）第337轰炸机中队，将部署在德克萨斯州的戴斯基地。1985年6月B-1B进驻后，原驻该基地的B-52H则分阶段撤出。 [10]
发展年表
1973年 首架B-1原型机开始制造
1974年 机号74-0158的首架B-1原型机正式出厂
1975年 B-1原型机首次在试验中完成M1.05的超音速飞行
1976年 74-0160号、74-0159号原型机出厂
1977年 B-1研制小组获得了年度“科利尔奖”。同年，B-1计划取消。
1980年 重启B-1B项目
1981年 完成《有人驾驶轰炸机突防能力的评估飞行试验结果和报告》，奠定了B-1和B-52轰炸机的地位。
1982年 罗克韦尔公司、通用电气公司、埃顿公司AIL分部、波音军机分公司正式接到量产B-1B合同
1984年 第一架B-1B原型机出厂
1986年 列装部队开始
1998年 B-1B首次参与实战“沙漠之狐”行动 [7]
服役历程
首架B-1B交付典礼
美国空军订购了100架B-1B，为此罗克韦尔在帕姆代尔建造了新厂房。总体上B-1B项目没有超时和超预算。首架B-1B（82-0001）大部分由手工组装，并使用了给第5架B-1A准备的零件。1984年9月4日该飞机下线，10月18日首飞，乘员是罗克韦尔试飞员M·L·埃文森，L·B·施罗德中校、D·E·汉米尔顿上尉、S·A·亨利少校。首飞共持续3小时20分，随后降落在加州爱德华兹空军基地。1985年7月7日第二架飞机交付。在首飞后仅8个月，B-1B就被宣布可以交付战略空军司令部（SAC）。
B-1B开始向常规作战转型
最初B-1B都装备了SAC。1991年9月1日所有SACB-1B联队的名称从“轰炸机联队，重型”简化为“联队”，反映出SAC联队同时装备轰炸机和加油机的事实，所有B-1B中队的名称也从“轰炸中队，重型”简化为“轰炸中队”。随着冷战的结束，所有美国空军的轰炸机自1991年9月27日起开始停止核警报任务。1992年6月1日SAC解散，轰炸机部队全部移交给空战司令部（ACC）。ACC是SAC和战术空军司令部（TAC）的融合，负责操作美国空军的所有轰炸机和美国本土基地的战斗机、攻击机、侦察机以及战斗救援飞机。空中加油机和运输机则被划给个空中机动司令部（AMC）。 [11]
由于迫切的核威胁不复存在，美国空军的B-1B开始了多阶段常规任务升级项目（CMUP），以提高B-1B的常规任务和生存能力。在CMUP中，所有之前的B-1B都被定义成为核任务优化的“BlockA”。项目的第一阶段（BlockB）引入改进型合成孔径雷达和改进型AN/ALQ-161ADAS系统，降低了虚警率并改善了系统的整体可靠性。
B-1、B-2、B-52—美国空军战略威慑力量主体
下一阶段是BlockC，赋予B-1B挂载各种集束炸弹（CBU）的能力，50架B-1B的炸弹模块经过改装后具有10个炸弹挂架，可挂载10枚454千克的CBU，每个弹舱内可安装一个模块。B-1B重新布置弹舱后还可挂载常规空射巡航导弹（CALCM），但这违反了第二阶段核裁军条约（STARTII）。 [12-13]
技术特点
机型结构
B-1B三视图
B-1A的机身十分修长，前机身布置4座座舱，尾部安装有巨大的后掠垂尾，垂尾根部的背鳍一直向前延伸至机身中部。全动平尾安装在垂尾下方，位置较高。B-1A的机身中段向内翼段平滑过渡形成翼身融合，可增升减阻。另外机身的设计还注重降低雷达截面积（RCS），以降低被敌防空系统发现的概率。为了兼顾高速性能和良好的低速起降性能，该型改用了可变后掠翼设计。这使B-1A可在无法部署B-52的机场起降。外翼段固定在横贯机身的翼身承力盒两端的转轴上，机翼上安装了全展长前缘缝翼和后缘开缝襟翼，没有副翼，横滚控制通过机翼上方的一排扰流板进行，与差动平尾联动。 [14]
B-1B修长的机身
B-1B的机身在外观上与B-1A相似，但显著加强了结构，重量增加到37,195千克。双轮前起落架有液压转向装置，向前收入机鼻下方的起落架舱中。主起落架安装在机腹下方发动机短舱之间，采用4轮小车形轮胎，向上收入机身。 [15]
B-1B的变后掠翼机构
与B-1A相同，B-1B结构的核心是机翼承力组件，几乎全部使用6AI-4V钛合金制造。固定内翼段与机身中段平滑过渡，翼套大型整流罩使用玻璃纤维制造。固定内翼段并没有采用明显的翼型剖面，其高度后掠的前缘很钝以容纳电子对抗系统的各种天线。翼套产生升力占总升力的很大比重，在机翼以最大后掠角飞行时更加突出。B-1A机翼前掠时与翼套之间的空隙可被复杂的口盖系统密封，机翼后掠时口盖抬起以容纳机翼。B-1B简化了该系统，翼套两侧外缘下片固定，铰链上片可上下调整高度，两者之间有柔性密封口盖，机翼后掠时翼根容纳入盖板之间。 [16]
B1B与Tu-160投影对比
可变后掠角的外翼段变化范围为15度—67度，机翼为双翼梁结构，使用传统铝合金制造，机翼结构内部密封作为油箱。机翼后缘根部被切掉以避免最大后掠时与翼套之间的干涉，而在图-160上，这部分在机翼最大后掠时向上翻折90度作为垂直安定面使用。每侧机翼后缘都有6组独立的富勒襟翼，从翼根被切出一直排列到距翼尖3.96米。尽管每个襟翼都有单独的液压机构，但相互之间都有机械连接以一同动作。机翼前缘有全展长缝翼，分为7段。机翼上表面就在外侧4片襟翼前方有一组4片扰流板，每片扰流板的长度都与后面的襟翼相同，弦长也近似。扰流板配合差动平尾一起控制飞机的滚转，每侧机翼最内侧的两片扰流板间通过机械连接，可作为减速板使用，外侧两片扰流板在飞行中可由线传飞控系统自动控制。在降落滑跑时所有扰流板可抬起以降低机翼升力。 [17]
动力系统
B-1A与B-1B进气口对比
B-1A的发动机是4台F101-GE-00涡扇发动机，安装在翼根下方的两个双联短舱中。短舱靠近飞机重心以增强低空穿越乱流时的稳定性。短舱之间的间距较大，主起落架组件布置在短舱之间，向上收入机腹。为了达到2马赫的最大速度，B-1A采用了可调进气口和尾喷管。计划安装8个整体油箱，两侧机翼内各一个，其余在机身中，载油量68,039千克。 [18]
B-1B安装4台带加力的F101-GE-102涡扇发动机，每台最大推力7,711千克，加力推力13,961千克，发动机重量为1814千克，推重比7.7。F101的旁通比约为2，安装在B-1B翼根下方的双联发动机短舱中，尾喷口有12片被称为“火鸡羽毛”的整流片，但在实际使用中“火鸡羽毛”被拆除以减重并降低维护复杂性。由于取消了B-1A的2马赫的速度要求，所以B-1B改用固定进气道，双联发动机短舱斜切进气口背靠背面向两侧，进气口内有一组挡板来折射雷达波，防止直接照射发动机风扇叶片。
F101-GE-102 涡扇发动机
最初军方期望该型在低空能达到 1.2 马赫的速度，这需要在机身结构的关键部位采用钛合金而不是铝合金。后来把要求降低到0.85马赫后，可以最大限度地使用铝合金材料，从而降低总成本。
武器系统
B-1B有7个独立的油箱，4个在机身内部，一个在承力翼盒中，机翼内各有一个，总容积112,635升。另外在三个弹舱内还可挂载桶形副油箱，同时在风挡前方还有标准的空中加油接口。
B-1B 前后弹舱示意图
与B-1A一样，B-1B有3个弹舱，一个在主起落架舱后的后机身，紧邻发动机舱；其余两个在主起落架舱前方的前机身。B-1A的3个弹舱每个长度5.49米，被设计用于挂载最早的ALCM——波音AGM-86A。而B-1A项目被终止后，波音开始研制航程加大的AGM-86B，长度有6.32米，所以B-1B的弹舱需要进行重新设计。
B-1B武器外挂示意图
为了减少改动量，B-1B的后弹舱维持5.49米的长度，两个前弹舱在挂载AGM-86B时可连为一体，平时仍通过一个隔板隔成两个弹舱。理论上B-1B可安装外置武器挂架，每个弹舱舱门外侧可安装一对双联挂架，另外在中部弹舱挂架外侧还可安装一对单挂架，共可外挂14件战略武器，但是挂架很少使用。在战略武器限制条约/削减战略武器条约（SALT/START）中，不能外挂多于12件的核武器。而且外挂武器会大大降低飞机的性能，所以B-1B在服役中不使用外部挂架。 [17]
B-1B可搭载（数量为单独种类而不是全部）
84枚 MK-82通用自由落体炸弹（GP）或MK-62水雷
81枚MK-82通用低风阻炸弹（LDGP）
24枚MK-65水雷（2390磅/枚）或GBU-31JDAM制导炸弹或AGM-158联合防区外空地导弹（JASSM）
24枚B-83热核炸弹或B-61核航空炸弹30枚CBU-87/89/CBU-97集束炸弹（CBU）或CBU-103/104/105（WCMD集束炸弹）
48枚GBU-54LaserJDAM或GBU-38JDAM制导炸弹
96枚/144枚GBU-39小直径炸弹
24枚MK-84通用炸弹
12枚AGM-154联合远程武器 [20]
航电系统
B-1A并没有安装自卫武器的计划，依赖低空性能和电子对抗设备来避免遭受截击。生产型计划
B-1B使用的APQ-164雷达的相控阵天线
安装完善的电子设备，包括利顿LN-15惯导系统、多普勒雷达高度计、休斯前视红外系统、GEAPQ-114前视雷达和德州仪器APQ-146地形跟踪雷达。
B-1B具有复杂的航电系统，包括自动飞行控制系统，负责导航、武器管理和投放的进攻性航电系统（OAS）、以及防御性航电系统（DAS）。OAS是数字可编程系统，可在飞行中按任务要求重新规划。OAS具备不借助任何光学和激光瞄准系统的传统炸弹的精确投放能力。OAS的关键部分是其雷达系统，并没有单独的地形跟踪雷达，被并入主攻击雷达系统的一个独立的模式。B-1B安装一台单天线的威斯汀豪斯APQ-164雷达，该雷达发展自F-16的APQ-66，采用一个相控阵天线，呈一定倾角以把敌方雷达波向下反射，有11种模式。
AN/ALQ-161防御性航空电子系统配置图
在垂尾前缘安装有ARC-190HF无线电的嵌入天线，耦合器安装在垂尾与机脊的交界处。ARC-171UHF无线电的小型刀状天线安装在机背，另外在每个发动机短舱前下方还各有一个天线。副驾驶负责操作KingKY-58保密语音视距无线电。B-1B在后期加装了ASC-19卫星接收机，其天线安装在座舱后上方。APX-101A敌我识别器（IFF）共享UHF-2在机背和左发动机舱下方的天线。DAS系统是专门设计用来探测敌雷达或导弹威胁的综合电子对抗套件，通过采取相应的对抗措施来保护飞机的安全，包括电子干扰或释放箔条和红外干扰弹等手段。DAS由4个子系统组成：无线电频率监视/电子对抗系统、尾部告警系统、防御管理系统、以及负责释放
B-1B尾部的护尾雷达
箔条和红外干扰弹的消耗性对抗系统，但B-1B也没有防御武器。 [17]
DAS还包括在尾锥末端的一台自动脉冲多普勒雷达，用于探测从后方接近的敌导弹和飞机，一旦探测到目标，护尾雷达会向DSO发出信号，并向每个乘员都发出警告音。该雷达还可按优先级排列多个威胁信号，由DSO决定采取哪种行动，可以是发射箔条/红外干扰弹，或进行规避机动。垂尾顶部后缘安装有AN/ALQ-161A接收机，负责6、7、8波段，后方就是高亮度频闪灯。尾部告警天线安装在垂尾/平尾连接处整流罩末端。 [21]
座舱设计
B-1A乘员4人：飞行员、副驾驶、攻击系统官（OSO）和防御系统官（DSO）。乘员逃生系统借鉴了F-111的逃生舱设计，在紧急情况下，容纳4名乘员的逃生舱可从飞机上整体分离并通过翼面和扰流片来保持方向和稳定性，随后火箭发动机点火将逃生舱推离飞机，然后展开具有3个降落伞的逃生舱携乘员安全降落，降落后逃生舱还可作为乘员的庇护所。
B-1A整体逃生舱
B-1B同样采用四人制乘员：飞行员、副驾驶、防御系统官（DSO）和攻击系统官（OSO）。飞行员和副驾驶的并列座椅在大型大倾角的双片风挡后，该风挡可满足严苛的鸟撞规格。飞行员和副驾驶都有战斗机风格的操纵杆和油门。DSO和OSO并排坐在后方，与B-1A不同，B-1B的后座乘员各有一个舷窗。乘员通过前起落架后方的带伸缩登机梯的舱门进入
B-1B驾驶舱仪表
座舱。4名成员都配备韦伯ACESII弹射座椅，取代了头三架B-1A上的逃生舱，每个座椅内都有包括救生筏和无线电信标在内的救生套件。在训练任务中座舱内还可安排两名坐在固定折叠小座位上的教官，在紧急情况时，教官需要抛掉舱门和登机梯，并放下前起落架，头朝下穿过座舱入口才能跳伞。但该系统并不是很可靠，在1987年9月28日导致了两名教官的死亡。这次事故后，美国空军限制B-1B在包括低空飞行的任何任务中乘员都是4名，教官需要替换其他乘员。
性能数据
参考数据
乘 员：4人（飞行员、副驾驶、防御系统官和攻击系统官）
长 度：44.5米
翼 展：41.8米（全展开）24.0米（全后掠）高 度：10.4米
机翼面积：181.2平方米空 重：87100千克
最大起飞重量：216400千克动力系统：4×通用电气公司F101 -GE-102加力涡扇发动机
推 力：最大推力： 4×64.9千牛、加力推力： 4×136.92千牛
载 油 量：38,000升+3个副油箱
参考性能
最大飞行速度：1.25马赫（1530千米/小时） [6]
实用升限：18000米
航 程：11,999公里（6,478海里，7,456英里）
作战半径：5,544公里（2,993海里，3,445英里）
爬 升 率：未知
翼 载 荷：816千克/平方米
推 重 比：0.26
服役动态
沙漠之狐行动
阿尔库特兵营 B-1B 轰炸效果图
1998年12月16日在沙漠之狐行动中B-1B首次参战。由于伊拉克拒绝与联合国武器核查人员合作，美国派出一支远征军来报复伊拉克。第7轰炸联队第9中队和第28联队第37中队的两架B-1B从波斯湾沿岸的阿曼起飞，轰炸了伊拉克西北阿尔库特兵营内的几个目标，第二天B-1B又执行了两次任务。在这些任务中每架B-1B都挂载了30,164千克的Mk-82炸弹，前部和中部弹舱的常规武器模块上有28个炸弹挂架，后部弹舱有20个炸弹挂架。 [23]
盟军部队行动
科索沃战争北约轰炸南联盟的盟军（Operation Allied Force”行动中，南达科塔州埃尔斯沃斯AFB第28轰炸联队的5架B-1B（第77中队4架，第37中队1架）被部署到费尔福德英国空军基地进行支援。
B-1B“枪骑兵”战略轰炸机
这些飞机都完成了最新的CMUP升级，安装了雷声AN/ALE-50光纤拖曳干扰机和诱饵，还能挂载24枚JDAM，但当时JDAM仅允许B-2A“幽灵”挂载。1999年4月1日开始执行任务，到5月17日B-1B机队执行了超过60架次的作战任务，出动率100%，一次典型的任务持续7—8小时，通常每架飞机挂载84枚Mk-82炸弹。 [24]
持久自由行动
911事件后，美国针对阿富汗塔利班武装和基地组织发动了持久自由军事行动。在战争初期，第28轰炸联队的8架B-1B作为第28空中远征联队部署到印度洋上的迪戈加西亚岛。
正在倾泻炸弹的B-1B
2001年12月中旬，B-1B又从迪戈加西亚岛转场到阿曼的苏姆莱特空军基地。从2001年10月7日作战行动开始到美军占领坎大哈（塔利班的基地）两个月的时间里，B-52H和B-1B执行了美军10%的空中攻击任务，投放了11,500枚武器。实际上，B-1B任务架次只占美军飞机架次的5%，却投放了近40%的弹药。 [25]
总体评价
艺术家绘制的B-1轰炸机三视图
新时代网络中心战实时而分散的作战特性，奠定了B-1轰炸机的地位，使美国国会强烈要求将全部的B-1B轰炸机恢复待命。但B-1B强大的火力却让美国空军认为不需要太多飞机，2003 年开始将总架数进一步缩减到60架，其中只有36架值勤。 [28]
虽然B-1B的先进雷达提供了移动与固定目标的瞄准能力，不过在近距支援任务中，仍须要具有高分辨率光电吊舱的战斗机在轰炸前进行目标确认。B-1B已经进行了 Sniper XR 瞄准吊舱的外挂测试，能够协助自己的雷达进行目标确认。B-1B数量削减之后的传统任务升级计划（Conventional Mission Upgrade Program, CMUP）旨在强化B-1B轰炸机在执行传统任务时的作战效率。借由软件和硬件的持续升级，B-1B轰炸机将逐阶段适应使用传统武器的现代战场。
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在有些行业，FCS是由PLC发展而来的；而在另一些行业，FCS又是由DCS发展而来的，所以FCS与PLC及DCS之间有着千丝万缕的联系，又存在着本质的差异。本文试就PLC、DCS、FCS三大控制系统的特点和差异作一分析，指出它们之间的渊源及发展方向。
摘 要：本文对PLC、DCS、FCS三大控制系统的特点和差异进行了分析，指出了三种控制系统之间的渊源及发展方向。
关键词:可编程序控制器(PLC),分散控制系统(DCS),现场总线控制系统（FCS）
1.前言
上世纪九十年代走向实用化的现场总线控制系统，正以迅猛的势头快速发展，是目前世界上最新型的控制系统。现场总线控制系统是目前自动化技术中的一个热点，正受到国内外自动化设备制造商与用户越来越强烈的关注。现场总线控制系统的出现，将给自动化领域带来又一次革命，其深度和广度将超过历史的任何一次，从而开创自动化的新纪元。
在有些行业，FCS是由PLC发展而来的；而在另一些行业，FCS又是由DCS发展而来的，所以FCS与PLC及DCS之间有着千丝万缕的联系，又存在着本质的差异。本文试就PLC、DCS、FCS三大控制系统的特点和差异作一分析，指出它们之间的渊源及发展方向。
2．PLC、DCS、FCS三大控制系统的基本特点
目前，在连续型流程生产自动控制（PA）或习惯称之谓工业过程控制中，有三大控制系统，即PLC、DCS和FCS。它们各自的基本特点如下：
2．1 PLC
（1）从开关量控制发展到顺序控制、运送处理，是从下往上的。
（2）连续PID控制等多功能，PID在中断站中。
（3）可用一台PC机为主站，多台同型PLC为从站。
（4）也可一台PLC为主站，多台同型PLC为从站，构成PLC网络。这比用PC机作主站方便之处是：有用户编程时，不必知道通信协议，只要按说明书格式写就行。
（5）PLC网格既可作为独立DCS/TDCS，也可作为DCS/TDCS的子系统。
（6）大系统同DCS/TDCS，如TDC3000、CENTUMCS、WDPFI、MOD300。
（7）PLC网络如Siemens公司的SINEC—L1、SINEC—H1、S4、S5、S6、S7等，GE公司的GENET、三菱公司的MELSEC—NET、MELSEC—NET/MINI。
（8）主要用于工业过程中的顺序控制，新型PLC也兼有闭环控制功能。
（9）制造商：GOULD（美）、AB（美）、GE（美）、OMRON（日）、MITSUBISHI（日）、Siemens（德）等。
2．2 DCS或TDCS
（1）分散控制系统DCS与集散控制系统TDCS是集4C（Communication，Computer， Control、CRT）技术于一身的监控技术。
（2）从上到下的树状拓扑大系统，其中通信（Communication）是关键。
（3）PID在中断站中，中断站联接计算机与现场仪器仪表与控制装置。
（4）是树状拓扑和并行连续的链路结构，也有大量电缆从中继站并行到现场仪器仪表。
（5）模拟信号，A/D—D/A、带微处理器的混合。
（6）一台仪表一对线接到I/O，由控制站挂到局域网LAN。
（7）DCS是控制（工程师站）、操作（操作员站）、现场仪表（现场测控站）的3级结构。
（8）缺点是成本高，各公司产品不能互换，不能互操作，大多DCS系统各家是不同的。
（9）用于大规模的连续过程控制，如石化等。
（10）制造商：Bailey（美）、Westinghous（美）、HITACH（日）、LEEDS &NORTHRMP（美）、SIEMENS（德）、Foxboro（美）、ABB（瑞士）、Hartmann &Braun（德）、Yokogawa（日）、Honewell（美国）、Taylor（美）等。
2．3 FCS
（1）基本任务是：本质（本征）安全、危险区域、易变过程、难于对付的非常环境。
（2）全数字化、智能、多功能取代模拟式单功能仪器、仪表、控制装置。
（3）用两根线联接分散的现场仪表、控制装置、PID与控制中心，取代每台仪器两根线。
（4）在总线上PID与仪器、仪表、控制装置都是平等的。
（5）多变量、多节点、串行、数字通信系统取代单变量、单点、并行、模拟系统。
（6）是互联的、双向的、开放的取代单向的、封闭的。
（7）用分散的虚拟控制站取代集中的控制站。
（8）由现场电脑操纵，还可挂到上位机，接同一总线的上一级计算机。
（9）局域网，再可与internet相通。
（10）改变传统的信号标准、通信标准和系统标准入企业管理网。
（11）制造商：美Honeywell 、Smar 、Fisher— Rosemount、 AB/Rockwell、Elsag— Bailey 、Foxboro 、Yamatake 、日Yokogawa、欧 Siemens、 GEC—Alsthom 、Schneider、 proces—Data、 ABB等。
（12）3类FCS的典型
1）连续的工艺过程自动控制如石油化工，其中“本安防爆”技术是绝对重要的，典型产品是FF、World FIP、Profibus—PA；
2）分立的工艺动作自动控制如汽车制造机器人、汽车，典型产品是Profibus—DP、CANbus；
3）多点控制如楼宇自动化，典型产品是LON Work、Profibus—FMS。
从上述基本要点的描述中，我们是否注意到一点，用于过程控制的三大系统，没有一个是针对电站而开发的，或者说，在他们开发的初期，都并非以电站做系统的首选控制对象。而在这些系统的使用说明中也绝不把电站做为首选适用范围，有的在适用范围中根本就不提电站。现在奇怪的是，这三大控制系统，尤其是DCS、PLC，都在电站得到了广泛应用，而且效果也非常好。
3．三大控制系统之间的差异
我们已经知道，FCS是由DCS与PLC发展而来，FCS不仅具备DCS与PLC的特点，而且跨出了革命性的一步。而目前，新型的DCS与新型的PLC，都有向对方靠拢的趋势。新型的DCS已有很强的顺序控制功能；而新型的PLC，在处理闭环控制方面也不差，并且两者都能组成大型网络，DCS与PLC的适用范围，已有很大的交叉。下一节就仅以DCS与FCS进行比较。在前面的章节中，实际上已涉及到DCS与FCS的差异，下面将就体系结构、投资、设计、使用等方面进行叙述。
3．1 差异要点
·DCS
DCS系统的关键是通信。也可以说数据公路是分散控制系统DCS的脊柱。由于它的任务是为系统所有部件之间提供通信网络，因此，数据公路自身的设计就决定了总体的灵活性和安全性。数据公路的媒体可以是：一对绞线、同轴电缆或光纤电缆。
通过数据公路的设计参数，基本上可以了解一个特定DCS系统的相对优点与弱点。
（1）系统能处理多少I/O信息。
（2）系统能处理多少与控制有关的控制回路的信息。
（3）能适应多少用户和装置（CRT、控制站等）。
（4）传输数据的完整性是怎样彻底检查的。
（5）数据公路的最大允许长度是多少。
（6）数据公路能支持多少支路。
（7）数据公路是否能支持由其它制造厂生产的硬件（可编程序控制器、计算机、数据记录装置等）。
为保证通信的完整，大部分DCS厂家都能提供冗余数据公路。
为了保证系统的安全性，使用了复杂的通信规约和检错技术。所谓通信规约就是一组规则，用以保证所传输的数据被接收，并且被理解得和发送的数据一样。
目前在DCS系统中一般使用两类通信手段，即同步的和异步的，同步通信依靠一个时钟信号来调节数据的传输和接收，异步网络采用没有时钟的报告系统。
·FCS
FCS的关键要点有三点
（1）FCS系统的核心是总线协议，即总线标准
前面的章节已经叙述，一种类型的总线，只要其总线协议一经确定，相关的关键技术与有关的设备也就被确定。就其总线协议的基本原理而言，各类总线都是一样的，都以解决双向串行数字化通讯传输为基本依据。但由于各种原因，各类总线的总线协议存在很大的差异。
为了使现场总线满足可互操作性要求，使其成为真正的开放系统，在IEC国际标准，现场总线通讯协议模型的用户层中，就明确规定用户层具有装置描述功能。为了实现互操作，每个现场总线装置都用装置描述DD来描述。DD能够认为是装置的一个驱动器，它包括所有必要的参数描述和主站所需的操作步骤。由于DD包括描述装置通信所需的所有信息，并且与主站无关，所以可以使现场装置实现真正的互操作性。
实际情况是否如上述一致，回答是否定的。目前通过的现场总线国际标准含8种类型，而原IEO国际标准只是8种类型之一，与其它7种类型总线的地位是平等的。其它7种总线，不论其市场占有率有多少，每个总线协议都有一套软件、硬件的支撑。它们能够形成系统，形成产品，而原IEC现场总线国际标准，是一个既无软件支撑也无硬件支撑的空架子。所以，要实现这些总线的相互兼容和互操作，就目前状态而言，几乎是不可能的。
通过上述，我们是否可以得出这样一种映象：开放的现场总线控制系统的互操作性，就一个特定类型的现场总线而言，只要遵循该类型现场总线的总线协议，对其产品是开放的，并具有互操作性。换句话说，不论什么厂家的产品，也不一家是该现场总线公司的产品，只要遵循该总线的总线协议，产品之间是开放的，并具有互操作性，就可以组成总线网络。
(2)FCS系统的基础是数字智能现场装置
数字智能现场装置是FCS系统的硬件支撑，是基础，道理很简单，FCS系统执行的是自动控制装置与现场装置之间的双向数字通信现场总线信号制。如果现场装置不遵循统一的总线协议，即相关的通讯规约，不具备数字通信功能，那么所谓双向数字通信只是一句空话，也不能称之为现场总线控制系统。再一点，现场总线的一大特点就是要增加现场一级控制功能。如果现场装置不是多功能智能化的产品，那么现场总线控制系统的特点也就不存在了，所谓简化系统、方便设计、利于维护等优越性也是虚的。
(3) FCS系统的本质是信息处理现场化
对于一个控制系统，无论是采用DCS还是采用现场总线，系统需要处理的信息量至少是一样多的。实际上，采用现场总线后，可以从现场得到更多的信息。现场总线系统的信息量没有减少，甚至增加了，而传输信息的线缆却大大减少了。这就要求一方面要大大提高线缆传输信息的能力，另一方面要让大量信息在现场就地完成处理，减少现场与控制机房之间的信息往返。可以说现场总线的本质就是信息处理的现场化。
减少信息往返是网络设计和系统组态的一条重要原则。减少信息往返常常可带来改善系统响应时间的好处。因此，网络设计时应优先将相互间信息交换量大的节点，放在同一条支路里。
减少信息往返与减少系统的线缆有时会相互矛盾。这时仍应以节省投资为原则来做选择。如果所选择系统的响应时间允许的话，应选节省线缆的方案。如所选系统的响应时间比较紧张，稍微减少一点信息的传输就够用了，那就应选减少信息传输的方案。
现在一些带现场总线的现场仪表本身装了许多功能块，虽然不同产品同种功能块在性能上会稍有差别，但一个网络支路上有许多功能雷同功能块的情况是客观存在的。选用哪一个现场仪表上的功能块，是系统组态要解决的问题。
考虑这个问题的原则是：尽量减少总线上的信息往返。一般可以选择与该功能有关的信息输出最多的那台仪表上的功能块。
3．2 典型系统比较
通过使用现场总线，用户可以大量减少现场接线，用单个现场仪表可实现多变量通信，不同制造厂生产的装置间可以完全互操作，增加现场一级的控制功能，系统集成大大简化，并且维护十分简便。典型的现场总线系统框图示于图1。从图1中可以看出，传统的过程控制仪表系统每个现场装置到控制室都需使用一对专用的双绞线，以传送4~20mA信号，图2所示现场总线系统中，每个现场装置到接线盒的双绞线仍然可以使用，但是从现场接线盒到中央控制室仅用一根双绞线完成数字通信。
图1：传统的过程控制系统
通过采用现场总线控制系统，到底能节省多少电缆，编者尚未做此计算。但是，我们不可以采用DCS系统的电厂中与自动控制系统有关的所用电缆公里数看出，电缆在基建投资中所占份额。
某电厂，2×300MW燃煤机组。热力系统为单元制。每台机组设置一座集中控制楼，采用机、炉、电单元集中控制方式。单元控制室的标高为12.6米，与运行层标高一致。DCS采用WDPF—Ⅱ，每台机组设计的I/O点为4500点。
图2：现场总线控制系统
电缆敷设采用EC软件，8个人用1.5个月时间完成电缆敷设的设计任务；主厂房内每台300MW机组自动化专业的电缆根数为4038根；主厂房内每台300MW机组自动化专业的电缆长度为350公里；以上电缆的根数及长度均不包括全厂火灾报警的厂供电缆和全厂各辅助生产车间的电缆；电缆桥架的立柱、桥架及小槽盒全部选用钢制镀锌，每台机组约95吨。其它电缆桥架包括直通、弯通、三通、四通、盖板、终端封头、调宽片、直接片等选用铝合金材质，每台300MW机组约为55吨。附件随桥架提供（如螺栓、螺母）。
某电厂，4×MW燃油燃气电站。热力系统为单元制。DCS采用TELEPERM-XP。每台机组设计I/O点数为5804点。
电缆敷设采用EC软件，12个人用2.5个月时间完成电缆敷设的设计任务；主厂房内每台325MW机组自动化专业的电缆根数为4413根；主厂房内每台235MW机组自动化专业的电缆长度为360公里；每台机组全部选用钢制镀锌电缆桥架，其重量约为200吨。电站的电缆可以分为六大类：高压电力电缆、低压电力电缆、控制电缆、热控电缆、弱电电缆（主要指计算机用电缆）、其它电缆。若两台300MW机组同时做电缆敷设，自动化专业电缆的数量大约有8500根左右。其中热控电缆和弱电电缆将大于5000根，即约占60%左右（以根数计量）。
3.3 设计、投资及使用
上述的比较是偏重于纯技术性的比较，以下比较拟加入经济因素。
比较的前题是DCS系统与典型的、理想的FCS系统进行比较。为什么要做如此的假设。做为DCS系统发展到今天，开发初期提出的技术要求却已满足并得到了完善，目前的状况是进一步提高，因此也就不存在典型、理想的说法。而作为FCS系统，90年代刚进入实用化，作为开发初期的技术要求：兼容开放，双向数字通信、数字智能现场装置、高速总线等，目前还不理想有待完善。这种状态与现场总线国际标准的制定不能说没有关系。过去的十多年，各总线组织都忙于制定标准，开发产品，占领更多的市场，目的就是要挤身于国际标准，合法的占领更大的市场。现在有关国际标准的争战已告一段落，各大公司组织都已意识到，要真正占领市场，就得完善系统及相关产品。我们可以做这样的预测，不久的将来，完善的现场总线系统及相关产品必须成为世界现场总线技术的主流。
具体比较：
（1）DCS系统是个大系统，其控制器功能强而且在系统中的作用十分重要，数据公路更是系统的关键，所以，必须整体投资一步到位，事后的扩容难度较大。而FCS功能下放较彻底，信息处理现场化，数字智能现场装置的广泛采用，使得控制器功能与重要性相对减弱。因此，FCS系统投资起点低，可以边用、边扩、边投运。
（2）DCS系统是封闭式系统，各公司产品基本不兼容。而FCS系统是开放式系统，用户可以选择不同厂商、不同品牌的各种设备连入现场总线，达到最佳的系统集成。
（3）DCS系统的信息全都是二进制或模拟信号形成的，必须有D/A与A/D转换。而FCS系统是全数字化，就免去了D/A与A/D变换，高集成化高性能，使精度可以从±0.5%提高到±0.1%。
（4）FCS系统可以将PID闭环控制功能装入变送器或执行器中，缩短了控制周期，目前可以从DCS的每秒2~5次，提高到FCS的每秒10~20次，从而改善调节性能。
（5）DCS它可以控制和监视工艺全过程，对自身进行诊断、维护和组态。但是，由于自身的致命弱点，其I/O信号采用传统的模拟量信号，因此，它无法在DCS工程师站上对现场仪表（含变送器、执行器等）进行远方诊断、维护和组态。FCS采用全数字化技术，数字智能现场装置发送多变量信息，而不仅仅是单变量信息，并且还具备检测信息差错的功能。FCS采用的是双向数字通信现场总线信号制。因此，它可以对现场装置（含变送器、执行机构等）进行远方诊断、维护和组态。FCS的这点优越性是DCS无法比拟的。
（6）FCS由于信息处理现场化，与DCS相比可以省去相当数量的隔离器、端子柜、I/O终端、I/O卡件、I/O文件及I/O柜，同时也节省了I/O装置及装置室的空间与占地面积。有专家认为可以省去60%。
（7）与（6）同样理由，FCS可以减少大量电缆与敷设电缆用的桥架等，同时也节省了设计、安装和维护费用。有专家认为可以节省66%。
对于（6）、（7）两点应补充说明的是，采用FCS系统，节省投资的效果是不用怀疑的，但是否如有的专家所说达60~66%。这些数字在多篇文章中出现，编者认为这是相互转摘的结果，目前还未找到这些数字的原始出处，因此，读者在引用这些数字时要慎重。
（8）FCS相对于DCS组态简单，由于结构、性能标准化，便于安装、运行、维护。
（9）用于过程控制的FCS设计开发要点。这一点并不作为与DCS的比较，只是说明用于过程控制或者说用于模拟连续过程类的FCS在设计开发中应重点考虑的问题。
1）要求总线本安防爆功能，而且是头等重要的。
2）基本监控如流量、料位、温度、压力等的变化是缓慢的，而且还有滞后效应，因此，节点监控并不需要快电子学的响应时间，但要求有复杂的模拟量处理能力。这一物理特征决定了系统基本上多采用主一从之间的集中轮询制，这在技术上是合理的，在经济上是有利的。
3）流量、料位、温度、压力等参数的测量，其物理原理是古典的，但传感器、变送器及控制器应向数字智能化发展。
4）作为针对连续过程类及其仪器仪表而开发的FCS，应侧重于低速总线H1的设计完善。
4．PLC与DCS的前景
我们已经知道有的FCS是由PLC发展而来，而有的FCS是由DCS发展而来，那么，今天FCS已走向实用化，PLC与DCS前景又将如何。
PLC于60年代末期在美国首先出现，目的是用来取代继电器，执行逻辑、计时、计数等顺序控制功能，建立柔性程序控制系统。1976年正式命名，并给予定义：PLC是一种数字控制专用电子计算机，它使用了可编程序存储器储存指令，执行诸如逻辑、顺序、计时、计数与演算等功能，并通过模拟和数字输入、输出等组件，控制各种机械或工作程序。经过30多年的发展，PLC已十分成熟与完善，并开发了模拟量闭环控制功能。PLC在FCS系统中的地位似乎已被确定并无多少争论。参见图3：IEC推荐的现场总线控制系统体系结构。PLC作为一个站挂在高速总线上。充分发挥PLC在处理开关量方面的优势。另外，火力发电厂辅助车间，例如补给水处理车间、循环水车间、除灰除渣车间、输煤车间等，在这些车间的工艺过程多以顺序控制为主。PLC对于顺序控制有其独特的优势。编者以为，辅助车间的控制系统应以遵循现场总线通讯协议的PLC或能与FCS进行通讯交换信息的PLC为优选对象。
图3：IEC推荐的现场总线控制系统体系结构
自1973年提出第一台以微处理器为基础的控制器以来，它逐步完善，并最终形成功能齐全、安全可靠的数字式分散控制系统DCS。它的性能大大优于以住任何一种控制系统。可以满足火电厂DAS、MCS、SCS和APS各系统的各种要求，目前还可以通过工业以太网建立管理层网络，以满足火电厂呼声越来越高的加强管理的要求。可以这样说，DCS系统的监控可以复盖大型火电机组的工艺全过程。
但是，自从有了FCS，并于90年代走向实用化以来，不断有如下论点在公开刊物上发表，即：“从现在起，新的现场总线控制系统FCS将逐步取代传统的DCS”；“当调节功能下放到现场去以后，传统的DCS就没有存在的必要而会自动消失”；“今后十年，传统的4~20mA模拟信号制将逐步被双向数字通信现场总线信号制所取代，模拟与数字的分散型控制系统DCS将更新换代为全数字现场总线控制系统FCS”……。这些论点归纳为一句话：FCS将取代DCS，DCS从此将消亡。
上述论点皆出自于权威专家之口，确实不无道理。数字通讯是一种趋势，它代表了技术进步，是任何人阻挡不了的。双向数字通信现场总线信号制以及由它而产生的巨大的推动力，加速现场装置与控制仪表的变革，开发出越来越多的功能完善的数字智能现场装置。这些都是DCS系统所不具备的，而由此产生的优越性以及给火电厂的设计、配置、组态、运行、维护、管理等方面带来的效益也是DCS系统所不及的。再则，FCS是由DCS以及PLC发展而来，它保留了DCS的特点，或者说FCS吸收了DCS多年开发研究以及现场实践的经验，当然也包括教训。由此而得出结论，“FCS将取代DCS”，似乎也是顺理成章之事。
同时我们也应看到，DCS系统发展也近30年，在火电厂的应用如此广泛。它的设计思想、组态配置、功能匹配等已达十分完善的程度（当然，DCS也存在进一步发展的需求，例如高级软件开发，以满足信息集成的要求），已渗透到火电厂控制系统的各个领域，并且在FCS系统中也有些体现。从这个角度来看，DCS系统似乎不能说从此消亡。再则，从前面的章节叙述中已经谈到，对那些FCS系统不能充分发挥其特点及优越性的领域，DCS系统仍有用武之地。
我们似乎没有必要在文字上做过多的争论，一定要强调谁取代谁。正如目前的DCS与新型的PLC，由于多年的开发研究，在各自保留自身原有的特点外，又相互补充，形成新的系统，现在的DCS已不是当初的DCS，同样如此，新型的PLC也不是开发初期的PLC。我们能够说是DCS取代了PLC或者说是PLC取代了DCS，显然都是不合适的。
5．结论
从上述分析论述中，我们可以得出以下简单的结论：现场总线控制系统FCS的出现，数字式分散控制DCS并不会消亡，而只是将过去处于控制系统中心地位的DCS移到现场总线的一个站点上去。也可以这样说，DCS处于控制系统中心地位的局面从此将被打破。今后火电厂的控制系统将会是：FCS处于控制系统中心地位，兼有DCS系统哲学的一种新型控制系统。
参考资料：
易车讯 近日，我们从相关渠道获悉，2022款英菲尼迪Q50L上市，全系5款车型，售价26.48-38.98万。作为年度新款车型，新车的外观和内饰设计没有本质区别，只是针对车型进行了精简，取消了此前售价35.98万的豪华版车型。
2022款英菲尼迪Q50L只要针对配置进行了优化升级，其中逸享版和进享版进行了配置升级，将原有的18英寸铝合金轮圈升级为豪华运动版同款的19英寸铝合金轮圈，轮胎规格也升级为245/40 RF19。
2022款英菲尼迪Q50L同样搭载INFINITI InTouch智能互联系统，支持Apple CarPlay和Baidu CarLife功能，其中逸享版及以上版本车型取消了在线导航、在线音乐和在线广播等功能。
动力系统方面，2022款英菲尼迪Q50L全系搭载2.0T发动机，功率155千瓦，扭矩350牛·米，匹配7挡自动变速箱，仍旧采用豪华品牌惯用的前置后驱布局，其中豪华运动版车型拥有DAS 2.0线控转向技术。
