电扇扇叶铝的好还是塑料的好

铝合金材质。

目前风扇叶片材质主要有铁叶、铝叶、塑料叶，它们的优缺点如下：

铁叶：长期使用不变形，风量较大，但如叶片质量差且扇叶罩子不好存在断裂飞出伤人隐患，费电。

铝叶：长期使用几乎不变形，风量大，质量较轻，比铁叶省电，耐用。

塑料叶：质量轻，省电，但长期使用会变形，感觉没风，校正后不就又会变形。

吊扇的使用注意事项：

每年使用前都要检查吊扇悬挂装置是否可靠。安装吊扇最好使用天棚预制板中的钢筋挂钩，如果天棚中未留钢筋，要用直径8mm左右的钢筋吊装，千万不要图一时省事，使用多股铁丝绞合后吊装，这样十分危险。安装吊扇时，特别注意：吊扇上的橡皮轮是用来减震的，不可丢掉不用。

1、查吊扇

吊扇使用一年左右，要检查吊扇各部件，如吊杆、螺丝、接线座、叶片等是否有松动或腐蚀、锈蚀、裂痕、变形等异常情况，吊杆各部分连接处及吊钩是否牢固，受力是否良好。

如有松动的螺丝及时上紧，损坏的部件要及时更换。另外，每2~3年检查一次螺丝、销轴的磨损程度，发现磨损严重的要及时更换。

2、试运转

使用前最好在吊扇下边没人的情况下试运转。通过试运转，看运转时有无抖动不平稳现象或冒烟、听有无异音、闻有无焦煳味。若试运转中发现抖动、噪音、异味等，应立即停止使用，并查明原因修复后才能继续使用。

3、强风启动、减少开关次数

启动电风扇时，许多人习惯于先从微风开始，认为这样不但省电，而且还能保护机件，延长使用寿命。其实，这样做适得其反，应该先用强风启动。同时需要注意，启动频繁，会使电机过热，缩短使用寿命。

4、忌连续运转

如需吊扇连续运转，应在运转2～3个小时后，停机片刻散散热再开机，以防止机件过热而烧毁；使用过程中如发现异常，立即断电。

5、防止人体及其它物体接触运转的吊扇

使用吊扇时：不要在吊扇下方抛扔任何物品；不要在吊扇下方跳跃，天棚较低的用户更应注意；更不允许在运转的吊扇下方将婴幼儿托起。以防人体及其它物体接触运转的吊扇，发生机械损伤。

以上内容参考  百度百科——吊扇

电风扇在我们的日常生活中使用还是比较普遍的，它能在炎热的夏天让我们感到凉爽。不过现在市面上电风扇的材质还是挺多的，不同材质的质量是不一样的，在购买电风扇的时候，很多人都不知道电风扇叶什么材质好。其实购买的时候，我们能掌握电风扇选购技巧，那购买就简单多了。

电风扇叶什么材质好？

铝叶片优缺点

铝制扇叶的质地较硬，故而出风稳定强劲，尤其是对于功率大的风扇，铝合金扇叶的性能优点就能得到很好的展现。另外，铝制扇叶不易变形，比较耐用。相对于塑料叶片来说，铝叶片质地较重，功耗会偏大，噪音也会偏大。故而在安静的环境中不建议选用。另外，铝制叶片的危险性也会偏高一些。维修保养方便难度比塑料叶片大。

塑料叶片的优缺点

塑料叶片在家庭环境中出现较多，价格相对于铝制叶片更实惠，电机负荷小，噪音相对较小。另外，塑料因为加工方便，设计可以更加灵活多样，不仅充当降温工具，也起到一定的装饰作用。塑料叶片比铝制叶片在清洁保养上更方便。但塑料叶片长久使用会出现变形，风力不够的情况。

不管是铝叶片还是塑料叶片，都各有优劣，适合自家的就是比较好的，在挑选时亲身感受一番就能挑选得更准确了。

电风扇选购技巧？

1、扇叶数量

考虑到旋转平衡的特性，一般电风扇的扇叶数量都是奇数的，偶数叶片在旋转时容易产生共振，造成损坏。原本电扇基本都是三叶，近几年出现了很多五叶风扇，这是因为风扇扇叶数量越多，风被切割的就更均匀，也就更柔和，但扇叶越多，电机负荷越大，所以扇叶数量也不能过多。

2、电扇电机类型

现在大多数电机都是采用铝外壳，内部线圈使用铜线，铝壳主要是散热效率比较高，也有一些老式电扇采用铁外壳，但铁比铝更重，还不如铝散热效率好。

电风扇叶什么材质好？现在市面上比较常见的就是铝叶片和塑料叶片，它们都有各自的优点，塑料叶片价格相对来说会比较便宜些，大家在购买的时候可以根据它们的优缺点来选择。不过在购买的时候，了解电风扇选购技巧还是很有必要的，这样才能买到质量有保障的电风扇。

不同型材价格不一样，一平方以下普通的富轩平开窗一般都要1500左右一扇，平开门则需要1000左右 推拉的则比较便宜，不知名品牌单层普通玻璃的一般550一平方就可以拿到。（仅供参考）一般铝合金门窗的计价方式如下：定扇面积×固定扇单价+开启扇单价=门窗总价(三平米一开启)超出部分另收费。

不考虑性价比的话，铝扇叶普遍好于塑料扇叶，铝扇叶的电机普遍功率较大，风力大，噪音小（金属不容易产生共振），而且现在还生产铝扇叶风扇的厂家都是老牌大厂，质量牢靠。塑料风扇的廉价感催生了很多三流小厂。

叶片的材料有木头、金属、工程塑料、玻璃钢等。

1、木制叶片及布蒙皮叶片

近微、小型风力发电机也有采用木制叶片的，但木制叶片不易做成扭曲型。

2、钢梁玻璃纤维蒙皮叶片

叶片在近代采用钢管或D型型钢做纵梁，钢板做肋梁，内填泡沫塑料外覆玻璃钢蒙皮的机构形式，一般在大型风力发电机上使用。

3、铝合金等弦长挤压成型叶片

用铝合金挤压成型的等弦长叶片易于制造，可联系生产，又可按设计要求的扭曲进行扭曲加工，叶根与轮毂连接的轴及法兰可通过焊接或螺栓连接来实现。

4、玻璃钢叶片

玻璃钢增强塑料强度高、重量轻、耐老化，表面可再缠玻璃纤维及涂环氧树脂，其他部分填充泡沫塑料。泡沫在叶片中主要作用是在保证其稳定性的同时降低叶片质量，使叶片在满足刚度的同时增大捕风面积。

4、碳纤维复合叶片

碳纤维复合材料叶片刚度是玻璃钢复合叶片的两至三倍。虽然碳纤维复合材料的性能大大优于玻璃纤维复合材料，但价格昂贵，影响了它在风力发电大范围应用。因此，全球各大复合材料公司正在从原材料、工艺技术、质量控制等各方面深入研究，以求降低成本。

扩展资料：

风力发电机叶片的形状设计和叶片数经过了复杂的理论计算和风洞实验等过程才得以确定。结果证明，一般情况下，风轮的叶片越少，叶片的旋转速度越高；叶片越多，风轮的转速反而越低。因此，三叶片以下的风轮通常被认为是高速风轮，而多于三叶片的风轮为低速风轮。

对于自重相同的叶轮来说，叶片较少，就可以把叶片做得较长，转动时叶片划出的圆面积积（受风的总面识）就较大，所以转速快，发电效率也较高；相反，如果用较多的叶片，在叶片总面积不变的前提下，叶片只能做得较短，叶片转动时受风的总面积就较小，转速反而较慢，发电效率也就较低了。

参考资料：百度百科-风力发电机叶片

木质的和金属的， 铝合金的最好，密度小，硬度大，不易变形。

吊扇一般是固定安装在天花板上，所以称为吊扇。消暑效果很好。

一般的安装方法是:将吊扇在天花板固定好后，再把电网火线接到吊扇调速器的一端，风扇的一条线接调速器的另一端，零线直通(即零线接风扇的另一条线)。

与其它未面世以前便计划好如何做一部体面的行政车，一部合格的买菜车，或者一部大空间的保姆车不同，Mitsubishi?Lancer?Evolution是天生的赛车，WRC场上的好手。LanEVO诞生于1992年，系列发展至今拥有四个世代的平台共十种形态，Lancer Evolution I～III为第一世代，平台代号为CD9A/CE9A； IV～VI为第二世代，平台代号为CN9A/CP9A；Lancer Evolution VII～IX为第三世代，平台代号为CT9A/CT9W；Lancer Evolution X使用第四世代平台，平台代号CZ4A。自从1987年诞生的第六代Galant发售开始，三菱在汽车界里便开始形成属于自己的形象。其中，系列顶级位置的Galant VR-4，首次搭载了四驱系统，并且配备高输出能力的4G63引擎。凭借着Galant VR-4，三菱打响了世界拉力赛WRC的名堂。在80年代末期，日本的四驱轿车市场呈现群雄割据的现象，为了保存地位，三菱决定制作专门参战WRC的四驱运动轿车。

虽然有了Galant VR-4这一先例，但由于Galant的车身过于庞大，为了能够在拉力赛中发挥出更好的操控性，就必须要一个更轻更紧凑的身躯。为了在比赛中取胜，除了拥有一个操控性能更好，拥有更高的引擎输出，是直接引导胜利的关键。因此，三菱开始为4G63+4WD的拉力系统寻找一个更加适合的躯体。当时候作为候选车型的有名气颇高的Mirage与市场较广的Lancer，三菱最终选择了后者的理由，是由于Lancer面对相应广泛的市场（包括中东市场），其所需要的车身刚性比Mirage更高，对于拉力赛的适应性自然会比Mirage较优。其次，由于WRC?Group A的参赛车必须以量产车为前提，而新车系如果要取得量产车的认证，就必须达到5000台的产量，销量较好的Lancer自然优先被考虑。这就是Lancer Evolution诞生的起源。

1992年，第一代LanEVO的登场，立刻掀起了热潮，几乎透视出整个中冷的大型进气坝，车头多处的散热开孔，16寸的大型铝合金轮毂等等大胆的设计立刻吸引了大批的爱好者，逐渐地，LanEVO就成为了Mitsubishi品牌中的象征式车型。发展至今18年，共四个世代十种形态，每变一种形态，LanEVO就会世人展示一次进化。

第一代Evolution在1992-1993年间市售。但如大家所知，三菱官方只在日本出售该车，我们没机会一亲其芳泽。与刚退役的第九代车型一样，Evolution使用一台代号4G63的2.0L涡轮增压引擎，当时的最大马力输出是247匹。而即便是使用同一台引擎，Evolution又分有GSR和RS两款车型，相对而言，GSR的“市售”味更浓一些。RS则更注重车辆性能的发挥，于是RS拆除了电动窗、后窗清洗系统、ABS，甚至于座椅，这样的结果是，RS比GSR减了接近70KG的重量，它的行驶、加速等各方面因此而得到明显提高，但日常使用方便性也被削弱了。

第一代Lancer Evolution最高车速228km/h。以下所提及的涡轮型号均以日规作标准。

车型换代是为了改善其不足，有的车型会趁换代而加大其车厢空间，或者加入其它一些更大排气量的引擎。EVO没有换引擎，但其马力输出在第一代247匹的基础上增加了9匹。跟许多换代车型一样，这次换代的EVO加长了轴距，但车厂的原意并不在于满足乘客的需要，而是立心要改善第二代Evolution的车辆操控性，这是拉力场上的信息反馈吗？轴距以外，第二代被改动的位置包括车尾部扰流器、轮距（换了宽胎），并加入了直径更大的防倾杆等。

图：Mitsubishi Lancer Evolution II '1994–95。跟第一代车型一样，使用TD05H-16G-7涡轮增压器。

图：Ralliart?Mitsubishi Lancer Evolution II RS '1994–95。

图：Mitsubishi Lancer Evolution II Rally Version。

第三代与前面第二代的车身尺寸是一样的，但外表上稍有出入，它加入了一套看起来更具攻击性的前保险杠、新的侧裙、更巨型的桥式车尾扰流器，减少升力。因为保险杠入风口的面积，以及一些新的引流装置，引擎水箱、中冷器、刹车等元件的热交换效率均有不同程度的获益，车辆行驶的表现也因此而上一个新的台阶。

图：Mitsubishi Lancer Evolution III '1995–96。其涡轮增压器型号为TD05H-16G6-7。

同样上了新台阶的还有第三代Evolution的4G63引擎，这台引擎的涡轮扇叶直径被延长，这种做法得到的最终结果是引擎马力提升至270匹，峰值扭矩31.5kg.m/3000rpm，这就是长行程引擎的优势之一。

图：Mitsubishi Lancer Evolution III Rally Version。

第四代Evolution进行了一次大手术。首先，该车的前置引擎被调转180度，即是说，第三代以前引擎前端（皮带轮一侧）在车辆的左侧，而现在则固定在右侧。这种做法的好处是能够造就一个更理想的车身配重，以及改善大马力车辆容易出现的扭矩转向问题。

其次，第四代Evolution车身也得到了强化，前后保险杠内侧是这次强化的重点，使这部车能更自如地应付各种艰险的路面，碰撞安全性也得到前所未有的提高。

图：Mitsubishi Lancer Evolution IV '1996–98。其采用的型号为TD05HR-16G6-9T。

一如以前，Evolution出售两个版本车型，他们分别是我们熟悉的GSR和更“跑”的RS，两部车的马力同样有280匹输出。不同的是，前者GSR有突破性的可选配置——三菱最新的AYC（Active Yaw Control）主动式舵角控制系统，该系统主要通过收集节气门、G值两个传感器信号来控制后轴两侧车轮的驱动力，提高弯道的安全性。而设计重点是针对赛道的RS则有不同见解，它的前后差速器均标配LSD，该LSD反应较AYC更快速、直接，整个系统的质量也更轻。说轻，这代RS可选由OZ出品的16-17寸轻量轮圈。

外观上第四代Evolution的变化也是明显的，它有一对此前未见的硕大的雾灯，整部车因此看起来更精神。另外，四代的尾灯有别于前三代车型。

图：Mitsubishi Lancer Evolution IV RS '1996–98。RS用窄包围。

图：RS内厢。

第五代Evolution是最容易辨别的一代。这代起，Evolution有了宽体包围，向外扩的两侧轮拱尤其突出。因使用了铝合金代替前面的FRP材料，五代车尾处桥式扰流器已可以实现角度调整功能，藉此获得更多下压力。轮拱外扩的好处之一是为轮跟增长提供空间，同时有利于轮圈改变其ET值，这样一来，Brembo四活塞刹车系统就名正言顺地入主EVO了，Brembo的加入对这部车帮助是明显的，因此到今天还一直在用。

图：Mitsubishi Lancer Evolution V'1998–99。进化到这代涡轮使用上TD05HR-16G6-10.5T型号。

至于引擎内部，改动过的位置不少。首先，活塞裙部被修改过，目的是减轻其重量。接着是凸轮轴，新的高角度凸轮轴令气门有更长的开启时间，提高进入气缸的可燃气的体积。还有更重要的是，五代引擎ECU允许有更大的涡轮增压值，这点跟高角度凸轮轴的目标是一致的。外面的燃油供给部分，由四支排量为560cc的喷油器代替了前面的510cc，这无疑是有利于引擎做功的。于是，虽说五代引擎马力没有提升（实际上是受限于之前的协定），但它的扭矩已升到38kg.m以上。

图：Mitsubishi Lancer Evolution V WRC。

行至第六代的Evolution有两件重要事。第一，Evolution旗下有更多款车型出售；第二，推出“六代半”。

先说Evolution旗下有更多款车型出售。它们分别是GSR、RS、RS2、RS Sprint，其中RS2是在RS基础上加入GSR的可选件，因此，它更像是一部看起来联合了鱼与熊掌的车型，满足人们多样的愿望。RS Sprint则是RS的限量版车型，更“金”贵。

所有GSR、RS的4G63均以改善引擎耐用性为由强化内部不少位置的零件，比如说加入新材料的活塞，其受力做功的能力更佳。而在这台引擎的外面，还有一个面积更大的中冷、机油冷，一定程度上两者均对引擎耐性有正面帮助。另外，三菱特别为RS加入钛铝合金扇叶的涡轮，该新材料的质量较轻，改善引擎响应。

第六代Evolution外观有变化。自第四代开始使用的大雾灯的面积在第六代有所减小，并被移至保险杠两侧，这种做法的理由是提高引擎零件的撞风面积，这些做法除有可能提高引擎效率以外，跟第六代一开始就强调的引擎耐性是相辅相成的。双层式车尾扰流器也是六代的特点之一。

图：Mitsubishi Lancer Evolution VI '1999–2001。涡轮分为TD05HR-16G6-10.5T(GSR)及TD05HRA-16G6-10.5T(RS)。

再说俗称的“六代半”（也有简称TME）。这其实是一部纪念版车型，仅限量出售2000部。为的是纪念三菱车手Tommi M?kinen四夺WRC冠军，所以，该车在车身内外均可见到Tommi M?kinen等字眼。当然，这不是一部单纯地多了几个英文字母的Evolution。机械上，它有一个更强调响应性的钛合金扇叶的涡轮增压器，它能令整台4G63的峰值扭矩在更低转速下得到现实，提高车辆加速性。

外表上的TME有别于普通的六代，前保险杠的多了特制的小进气口，还有一些专属的车身拉花等。车厢内同样异于普通六代，最吸引人们目光的是红/黑Recaro桶椅，它有Tommi M?kinen Edition字样，专门的仪表盘也是TME的身份证之一。另外，这部车还有一个白色的Enkei轮圈。

图：Mitsubishi Lancer Evo VI Tommi Makinen Edition。涡轮分为GSR：TD05HRA-15GK2-10.5T、RS：TD05HRA-16G6-10.5T。

ACD。第七代Evolution首次装配active center differential（ACD）主动中央差速器，前后轮扭矩分配由现在起变得合理，Evolution脱险的能力更强，这显然是有利于行车安全的。传动系统的另一个变化是LSD，第七代起，前轮的螺旋式LSD更灵敏、更有效。不过，也是第七代起，Evolution车身重量陡然升高了，对于纯粹的驾驶乐趣，这不是一个好消息，当然，三菱已在Evolution悬挂等位置做了一系列动作改善可能带来的影响。

图：Mitsubishi Lancer Evolution VII '2001–03。涡轮分为GSR：TD05HR-16G6-9.8T、RS：TD05HRA-16G6-9.8T。

留意过吗？历代Evolution一直在使用手动变速器。但第七代是改写历史的年代，这个时期三菱破天荒推出一款自动挡车型，它是GT-A。这部车只在2002年生产，其鲜明的地方如前所说是5AT，这台5AT的卖点是具有很强的自学习功能，记忆驾驶者的习惯而调微出一套最合理的换挡模式。这是一个大胆的、开拓性的尝试，可惜Evolution搭AT并不成功，最终AT不出现在第八代Evolution。因变速器的受力问题，这部车的最大马力264匹。

图：Mitsubishi Lancer Evolution VII GT-A。使用的涡轮是TD05HR-15K2-9T。

由第八代开始，Mitsubishi正式以官方身份在美国销售Evolution，但其实这已经慢了，因为它的老冤家已经在美国尝了头啖汤，所幸补牢未迟。然而，即便是将车带到了美国，第八代Evolution也就是日版车型的删减版而已，所以第八代的Evolution均不配AYC系统，2003、2004款GSR也没有前螺旋式LSD（RS版有LSD），6MT同样欠奉。即是说，2003-2005年间在美销售的Evolution GSR、RS全部使用日版车型的5MT。

图：Mitsubishi Lancer Evolution VIII '2003–05。涡轮分为GSR：TD05HR-16G6-9.8T、RS：TD05HRA-16G6-9.8T。

但有一部车是例外的。它是2005年Evolution MR，该车是唯一一部在美使用6MT的车型，同时配备ACD，可以看出他独特的身份。其独特之处在于当GSR车型均采用普通材料的车顶时，它已经赶上RS版，有一个铝合金制的车顶，车顶之后是专门的鱼鳍式扰流器，整合气流。还有，Bilstein避震，以及可选的BBS轮圈。

2005年开始，全部在美销售的Evolution标配螺旋式LSD。这一年的GSR、RS均有ACD。

比较特别的是，RS在美国有舒适配件可选。

图：Mitsubishi Lancer Evolution VIII US-spec'2003–05。

图：Mitsubishi Lancer Evolution VIII MR。涡轮分为GSR：TD05HR-16G6-10.5T、RS：TD05HRA-16G6-10.5T。

现在转个话题说英国。在英国出售的Evolution全部经过Ralliart UK重新调整，这些车均使用全新的名字，马力输出也有一个新的数值，它们是FQ300、FQ320、FQ340、FQ400，马力输出依次是305、325、345、405匹。曾有英国某知名电视媒体做过这样一个有趣的测试，将英国当时最高性能的市售FQ400与Lamborghini?Murciélago（至低版本也有580马力）带上赛道，得出一个令一帮老记者们吃惊不已的结果，两部有一个非常接近的成绩。相似的测试在英国一些平面杂志也举办过，不得不承认FQ400是一部快得令AUDI?RS4、Porsche?911?Carrera 4S汗颜的车型。

图：Mitsubishi Lancer Evolution VIII FQ-260。

第九代Evolution的车身代号依然是CT9A，引擎依然是4G63，但车辆的许多位置已经作出变更。比如4G63加入了MIVIC（三菱可变气门正时）系统，并修改了涡轮增压器，最终使Evolution输出马力有小幅度提升。另外，我们说的MIVIC既满足废气排放的严格要求，又能改善引擎马力、扭矩输出特性，优点不少，所以已成为大多数车厂引擎的标准配置，这点上，三菱其实不是先行者。

第九代的车身外观变化不如前几代来得明显了。但前保险杠的三菱商标位置还是能透露出不少信息的。在美国，第九代Evolution有GSR、RS、SE、MR等四款车型选择，其中九代MR的大部分配置与第八代相同，七幅式BBS锻造轮圈在这代已成为标配件。SE（Special Edition）是一部比较接近MR的车型，但SE没有Bilslein的避震。最后，RS的配置似于第八代。

图：Mitsubishi Lancer Evolution IX'2005–07。涡轮分为GSRTD05HR-16G6C-10.5T、GT及RS：TD05HRA-16G6mC-10.5T。

图：Mitsubishi Lancer Evolution IX MR'2006–07。

在亚洲、欧洲部分国家、日本，第九代Evolution分别有GSR、RS、GT、MR Ralliart等不同车型出售，粗略算，它们的配置如下：

GSR，已标配6MT、Bilstein避震、以往只在MR与RS身上出现的铝合金车顶、一套低级的音响系统，还有更重磅的SAYC（超级主动舵角控制系统）等等。

RS，配备在第八代时修改过（变得更密）齿比的5MT、铝合金车顶、仪表pack、大幅简化的内装、LSD、钛镁合金的涡轮等等。看得出RS身上还是强调个“轻”字，只适合车队使用，也就只有车队能接纳这么一部“斋”车了。

GT，基本上是一部RS版，但它又有GSR的特征。我们是结论是，混合版。

MR Ralliart，看名字就能想象其不凡的车型。该车只在日本市场出售，特点是以“六代半“TME为基础，再配Ralliart特别的调整，使其各方面表现更平均。此外，MR Ralliart外观与普通Evolution有一些小出入，前唇是比较明显的位置，这部车还有一个专门的17寸锻造Ralliart黑色轮圈。

同样只在日本出售的还有仅2500部的Evolution IX?station wagon，它细分两个型号，一是GT，另一个是GT-A，前者用6MT，后者则5AT。

图：Mitsubishi Lancer Evolution IX?Wagon。

英国市场依旧是遵循其传统，推出有专门名称的FQ300、FQ320、FQ340，三部车的马力输出跟它们的名字一样300、320、340匹。可惜这代起，英国不销售性能较前三部车型都高的FQ400，取而代之的是FQ360，虽说马力低于前者，但FQ360的扭矩输出占优。补充说明一下，FQ360是后来才加入销售的车型。

英国市场有惊喜，这里能买到限量版MR FQ-360，只有200部。抢也未必能抢到。

图：Mitsubishi Lancer Evolution IX UK-spec'2005–07。

由第一代到第九代，4G63一直发光发热。但第十代开始，马力巨达300匹的4B11涡轮增压引擎代替了4G63的位置，新引擎有一个铝合金的中缸，轻并且散热果佳。传动系统同样有新血液加入，它就是我们国内有售的TC-SST双离合器6速半自动传动系统，这无疑是一个比较方便使用的传动系统，对于死忠的手动车迷而言，这未必是个好消息。

图：Mitsubishi Lancer Evolution X。涡轮分为GSR：TD05HA-152G6-12T、RS：TD05H-152G6-12T。

可以说，第十代的外观变化比以前任何一代都要激进，它有一个吓人大嘴，犀利的眼睛。叫人一见难忘。跟以往一样，对应不同的市场，Evolution有不同的配置。

日本市场。十代Evolution最开始在2007年10月正式发售时马力280匹，但随着相关协定的取消，日本市场后来的2009款Evolution已经达到300匹。4.8秒完成0-100km/h加速。至于销售方面，有标准的GSR、GSR-Premium、GSR Ralliart Edition、RS。最前面的GSR 标配S-AWC（超级全时驱动系统），有5MT和6速TC-SST两种变速器，可选Bilstein避震与Eibach弹簧搭配的悬挂系统、Brembo双片式制动系统，以及一些外在的空力套件、内饰等。

GSR-Premium是一部配置了更多娱乐系统的Evolution。

其它市场如美国、英国、欧洲部分地区的第十代Evolution的配置均以日版车型为标准，最多只会在轮圈、车身上小空力套件、娱乐系统等一些不明显影响车辆性能，又易于换装的位置做些小变动。显然，发展至第十代的Evolution形象更吓人，但配置也更亲民，相继加入的娱乐系统便是标志之一，当然，这也是车型发展的必然结果，全部是硬梆梆的RS，顾客面岂不很窄？

三菱宣布，到2014年底Lancer Evolution车型终结，2015年后不会再生产EVO车型，这款于2007年面世的10代车型，居然成为了EVO的绝笔之作。横穿22年的Lancer Evolution，在拉力赛场上曾经叱咤风云，也曾在改装界风靡一时，EVO的退役让不少车迷遗憾的同时，也非常惊讶。

图：EVO X成为Lancer Evolution的终结车型，也是一代名车的绝笔之作。

据了解，EVO的车型位置将会被一款更紧凑的插电式混合动力车型取代，这也是非常无奈的做法，毕竟混合动力车型甚至纯电动车型才是大势所趋，不管是大型的四门轿车，或是性能彪悍的超跑，都向混合动力靠拢，以宣示更环保的意念。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

空调外机要装在铝合金百叶窗台上的用户，安装时最好叫师傅把百叶窗的“叶子”隔一个拆一个，既不影响美观度，“叶子”也不那么密，通风效果好，对空调的制冷效果影响就不大了。 要实现快速制冷，空调内机的安装位置也有讲究，正方形的房子最好装在房子中间，长方形的最好装在宽的那边，这样可实现快速制冷，也可多省一些电费；刚开机时也可把空调的风速调到最大，温度调到最低，房间温度就会快速降下来，过一会再调回24到25度。

所以为了能物尽其用，不要让铝合金百叶窗的叶片挡住空调的正常工作。

直升飞机上面的扇叶叫旋翼桨叶，是指装在旋翼上的桨叶。一副旋翼最少有2片桨叶，最多可达7片。它相当于旋转的机翼，桨叶剖面呈翼型。旋转时产生支承直升机的升力和推动直升机运动的推进力。

与旋翼桨毂的联结型式有全铰接式、半铰接式和无铰接式三种。应用范围广阔，飞机、轮船等等都可以用到。桨叶结构，早期使用由管式钢梁、木质骨架和蒙布组成的混合式结构，继而使用由铝合金压制梁为基本结构的金属桨叶，20世纪70年代以来则广泛使用复合材料制造的桨叶。