| 中文名称 | 多连杆式悬挂 | 原理 | 压缩时能主动调整车轮定位 |
|---|---|---|---|
| 结论 | 操控极限 | 应用 | 奥迪系列车型 |
| 背景 | A字型控制臂对车轮进行定位 | 连杆数量 | 5连杆 |
| 市场价 | 信息价 | 询价 |
什么是轻质四连杆式独立悬架?
紧凑的四连杆后悬架结构是PQ35平台底盘系统最大的变化之处，改变了PQ34 平 台上的半独立扭杆梁式，而以中高档轿车上采用的独立式四连杆代替，大大提高 整车的舒适性和操控性。 四连杆后桥由以下部分组成...
五连杆式非独立悬架和扭力梁式半独立悬挂有何区别
五连杆独立悬挂优势主要体现在高速过弯时稳定性好，二者区别没那么明显。一般情况下应该是后者好，但还要看材料和调校。像有些所谓的独立悬挂，指头粗细的连杆，强度根本不够，除了舒适性好一些，其他方面还真比不上...
连杆式浮球开关的安装方法谁知道？
方法/步骤连杆式浮球开关接线图： 使用“黑色”和“蓝色”的电线： ...
连杆式浮球液位开关怎么接线？
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如何制作悬挂式书柜？
第1步：原理 于下面的这个固定样式的书架不同[转载]家居DIY--悬挂式书架的制作这个书架类似于商店的货品展示架和图书馆的书架，不需要额外的材料，所有固定装置都是固定...
多连杆式悬架是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬架。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬架的优点，能满足不同的使用性能要求。
可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。
多连杆式悬架的主要优点是： 车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。
多连杆式悬挂结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。但舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能何操控稳定性，所以大多使用多连杆悬，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。
以多连杆将车轴定位，连杆大都经由衬套先安装副框架，副框架经绝缘体固定于车身，此构成原理与双A臂式悬吊差不多，只不过双A臂式悬吊是以上下二支A臂或是以三只连杆形成A字形状，另有一组固定于车身的机构来连结，而像宾士车厂所谓的多连杆不过是采拖曳臂式悬吊与双A臂式(多一只连杆)悬吊系，形成所谓的复合式多连杆(Multi-link)，之所以会如此设计是因为多连杆式独特的连杆配置结合拖曳臂的舒适性与双A臂的操控性、抓地性，能提供平稳的行驶性急吸收大部分从路面传来的震动，并能自动调整轮胎角度，消除对地外倾角变化，车身晃动时，使轮胎与路面永远保持90度垂直，抓地力自然佳。因此要兼顾操纵安全性乘坐舒适性，就得适当的设定连杆安装位置，角度，衬套等特性，各车的多连杆式吊可达成如此复杂连杆配置，是由于容易用电脑解析模拟多连杆式悬吊系的优缺点，多连杆与双A臂式悬吊同样构造复杂，各零件需要高精度，成本高，重量增大(有些使用铝合金制连杆来减轻重量)是其缺点，但可平衡达成其他悬吊方式，达不到的前述性能要求，因此目前多连杆式也可说是最复杂也是最先进的。
多连杆式独立悬架由连杆、减震器和阻尼弹簧组成。它比普通悬架有更多的连杆，具有四个或更多连杆的悬架称为多连杆悬架。多连杆式悬架既能保证一定的舒适性，又能使车轮与地面尽可能保持垂直，尽可能减小车身的倾斜度，因为连杆很多。可以最大限度地保持轮胎对地面的附着力。它的操控性能和双横臂悬架没什么区别。高档车大多采用多连杆式悬挂，是高档车的绝佳搭档。多连杆式悬架的结构相对复杂，材料成本、R&D实验成本和制造成本远高于其他类型的悬挂，且占用空间大。中小型车很少使用这种悬挂。随着人们对底盘操控性能的更高追求，如今只有结构和定位更加精准的四连杆悬架和五连杆悬架才能称得上是真正的多连杆悬架。这两种悬挂结构通常分别应用于前轮和后轮。以后轮经常使用的五连杆悬架为例，五个连杆分别指主控制臂、前定位臂、后定位臂、上臂和下臂。主控制臂可以调节后轮前束，提高车辆行驶稳定性，有效减少轮胎摩擦。
说到悬挂，可能很多车主都不太清楚它的作用，简单来说，它就是 汽车 的腿，把车轮和车架连接起来，直接影响到车子的舒适性和操控性。如果没有它，坐在车里会感受到强烈的颠簸，一般不同悬挂还会让我们有着不同的驾乘感受。
独立悬挂： 四个车轮需独立承受路面坎坷冲击；
非独立悬挂： 左右两个车轮通过一支车轴链接，两边避震系统共同承受压力。
也就是说，当一侧车轮遇到突起的路面，独立悬挂只有遇到突起路面的车轮会跳动，另一侧的车轮不受影响；而非独立悬挂遇到突起的那一侧车轮会带动另一侧车轮跳动。
可是悬架的种类那么多，哪个会更好呢？以下我们就最常见的主流悬挂来做介绍，弄懂了那么车辆的调性你也就基本摸清了。
麦弗逊式独立悬挂
麦弗逊悬挂是运用最广泛的独立悬挂系统，结构简单体积小，主要由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，有着良好的操控稳定性。虽然技术含量不高，却经久耐用同时具备很强的道路适应能力，同时价格也很便宜，不好的地方就是倾向支撑不足。
多连杆式独立悬挂
多连杆式悬挂系统是由多个连杆组成，连杆越多车架各方面受力越均衡，舒适性也就更好。无论 汽车 在驱动还是制动状态，都可以按照司机的意图进行平稳的转向。不过它的结构复杂，体积大，成本也相对比较高，小型车一般很少会采用。而一些定位偏向高端和舒适性的车型才会采用多连杆式独立悬挂做为前悬挂，能很好的减低车辆过弯时车身的侧倾。
双叉臂式独立悬挂
双叉臂式独立悬挂在市面上比较少见，因其占用空间大，结构复杂，成本也高，一般都不会运用到小型车上。但它有一上一下两根叉臂，能很好的控制车身的侧倾力，抓地性能好，路感清晰，所以很多主打运动的车型都会次啊用双叉臂式独立悬挂。
扭力梁式非独立悬挂
扭力梁式非独立悬挂是通过一个扭力梁来平衡左右车轮的上下跳动，保持车子的平稳。由于自身具有一定的扭转刚度，可以提高车子的侧倾稳定性，同时成本也低。但它最大的短板就是舒适性差，一般多用于载重 汽车 、普通客车以及其他特种车辆上。
总结： 要想知道哪一款悬挂更适合自己，就得通过亲身体验、从动力、安全性、可靠性、操控性等各方面进行个权衡。家用、重商务的，就选择舒适度更好的悬架，而如果是拉货的，则选择刚度强，稳定性更好的。
问题一：多连杆独立悬架什么意思 悬架实际上是由连杆，减震器和减震弹簧组成的。多连杆悬挂，顾名思义，就是他的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般都把4连杆或更多连杆结构的悬挂，称为多连杆。
多连杆独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。
问题二：多连杆独立悬架有哪些车型在使用 北京奔驰奔驰E级轿车
华晨宝马的3系及5系轿车
一汽大众奥迪A4及A6L
上海大众的帕萨特
长安福特福克斯一汽大众速腾
广州本田雅阁
上海通用君越
一汽丰田皇冠及锐志
一汽轿车马自达6
东南汽车三菱戈蓝
问题三：多连杆与双连杆独立悬挂的区别 所谓的多连杆悬架系统由两个或更多个杆，连杆当前主流5的数目的控制，它主要是通过车轮与车体的连接装置连接到一起，并因此在结构上并安排比麦弗逊和双叉臂式独立悬挂更为复杂。多连杆独立悬架是双叉臂的基础上发展使我们能够实现所有的功能，双叉臂式独立悬挂，它的轮子5的连接点上方两杆构成的连接面，有两个下面杆构成一个连接平面，和一个纵向杆组件。从上下的两个连接件和一个垂直杆部件这五个链接。是连接上下两个有点类似于两个A形拖曳臂的双横臂独立悬架，它是向上和向下的四连杆都承受侧向力产生的，由于车轮的转动惯量，当车辆大约是在高速过弯时，还要承担在前轮和后轮的车辆加速或制动时力。承受转弯时的横向力，这些链接是没有问题的，因为该力的方向大致平行于所述杆，所述杆可以支持牢固。但急加速时不同的制动力之前，它的强度的方向和连杆是垂直的。如果这个时候是一个双叉臂，它的上下A臂是一个字体盒，本机的三角结构本身就可以进行这样的纵向力，而多连杆金属棒组成的短短四年，反对斗争纵向力的能力没有强大的双横臂式。因此，在轮盘赌和车体上增加了一个纵向杆，以克服在前轮和后轮的轮毂上产生突然的加速或紧急制动，而在时产生车轮的纵向力的力仅仅通过上下移动春天的支柱来承担。在收缩的多连杆悬架能自动调整外倾角，前束角和后轮得到一些转向角。通过对运动约束角度设计的连接点使得悬挂在压缩四轮定位可以主动调整（设计自由度非常大），能完全匹配和调整为车辆做最大限度的轮胎抓地力，提高了车辆的控制极限。多连杆悬架结构要复杂的材料成本，研究和开发实验室和制造成本比其它类型的悬浮液的成本要高得多，并且它的大尺寸，小的汽车，因为成本和空间考虑很少使用这种悬浮液中。然而，多连杆悬挂舒适性能是最好的所有的悬挂，操控性能和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕，并注重操控稳定性多么舒服的表现，所以大多数采用多连杆式悬架，多连杆悬挂，可以说是一个完美的合作伙伴高档轿车。
国内的前后悬挂是多连杆车型有：北奔 - 戴克梅赛德斯 - 奔驰E级，宝马3系和5系轿车，一汽大众奥迪A4和A6L;多连杆前悬挂车型采用多连杆悬挂有长安福特福克斯，一汽大众速腾，广州本田雅阁，上海通用君越，丰田皇冠和一汽锐志，一汽马自达6，东南汽车三菱戈蓝等;上海大众帕萨特领域。
问题四：多连杆独立悬挂和五连杆独立悬架的区别 悬架实际上是由连杆，减震器和减震弹簧组成的。双连杆悬挂，顾名思义，就是他的连杆是两根。
按惯例，一般都把4连杆或更多连杆结构的悬挂，称为多连杆。
可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。
多连杆独立悬挂的作用
1、
多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由
螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。在车辆转弯或制动时，多连杆悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少
转向不足的情况。
2、多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位（这个设计自由度非常大），能完全针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。
3、多连杆悬挂结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种
悬挂。
但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆
悬，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。
在结构上以常见的五连杆式后悬挂为例，其五根连杆分别为：主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上
臂和下臂。它们分别对各个方向产生作用力。比如，当车辆进行左转弯时，后车轮的位移方向正好与前转向轮相反，如果位移过大则会使车身失去稳定性，摇摆不
定。此时，前后置定位臂的作用就开始显现，它们主要对后轮的前束角进行约束，使其在可控范围内；相反，由于后轮的前束角被约束在可控范围内，如果后轮外倾
角过大则会使车辆的横向稳定性减低，所以在多连杆悬架中增加了对车轮上下进行约束的控制臂，一方面是更好的使车轮定位，另一方面则使悬架的可靠性和韧性进
一步提高。
但在这里需要说明一点的是，某些车型采用的两连杆式独立悬挂并不属于多连杆式悬挂的范畴，仅仅只是麦弗逊悬挂的变种。因而在性能
表现上两连杆与麦弗逊悬架有诸多本性上的相同。优点都在于重量轻、响应速度快，也利于布局。但缺点也非常明显，在刚度、侧面支撑都不及多连杆悬挂稳定。
车轮倾角角度的不同会直接影响到轮胎的磨损，
同时，多连杆悬挂结构能通过前后置定位臂和上下控制臂有效控制车轮的外倾角。举个简单例子来说：当车轮驶过坑洼路面时，首先上下控制臂开始在可控范围摆
动，以及时准确的给予车轮足够的弹跳行程，如果路面继续不平，同时车辆的速度加块，此时前后置定位臂的作用就是把车轮始终固定在一个行程范围值内，同时液
压减震器也会伴随上下控制臂的摆动吸收震动，而主控制臂的工作就是上下摆动配合上下控制臂使车轮保持自由弹跳，令车身始终处于相对平稳的状态。
正是因为多连杆悬架具备多根连杆支杆，并且连杆可对车轮进行多个方面作用力控制，在做车轮定位时可对车轮进行单独调整，并且多连杆悬架有很大的调校空间
及改装可能性。不过多连杆悬挂由于结构复杂、成本高、零件多、组装费时，并且要达到非独立悬架的耐用度，始终需要保持连杆不变形、不移位，在材料使用和结
构优化上也会很考究。所以多连杆悬架是以追求优异的操控性和行驶舒适性为主要诉求的。而并非适合所有情况。
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问题五：多连杆式独立悬挂有什么特点 今天我们再来看一下以舒适性为主的多连杆独立悬挂。 『典型的多连杆独立悬挂结构图』多连杆独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。
『奔驰S级的多连杆前悬挂』
『以舒适性著称的豪华车奔驰S级采用多连杆悬挂』 多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。
『奔驰E级的多连杆后悬挂』 在车辆转弯或制动时，多连杆悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位（这个设计自由度非常大），能完全针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。
『国产的奔驰E级前后悬都采用了多连杆悬挂』 多连杆悬挂结构想对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。
『宝马与奥迪后悬挂也采用多连杆技术』 但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能何操控稳定性，所以大多使用多连杆悬，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。
『上海大众帕萨特领驭前悬为多连杆悬挂』国内前后悬挂均采用多连杆的车型有：北奔-戴克奔驰E级轿车、华晨宝马的3系及5系轿车、一汽大众奥迪A4及A6L；采用多连杆前悬挂的车型有上海大众的帕萨特领域；采用多连杆后悬挂的有长安福特福克斯、一汽大众速腾、广州本田雅阁、上海通用君越、一汽丰田皇冠及锐志、一汽轿车马自达6、东南汽车三菱戈蓝等。
『福克斯、马自达6、雅阁与皇冠后悬挂均采用多连杆』
问题六：多连杆独立悬架是用什么材料做成的 这个看车，有些车比价厚道，悬臂和减震架都是铝合金的，操蛋点的厂商就是单层冲压的
问题七：十万以下的什么车是多连杆式独立悬架 悦翔系列 艾瑞泽
问题八：多连杆独立悬架 五根连杆的名字是什么 您好，有下摆臂，上摆臂，横拉杆，纵向拉杆，可调横拉杆，希望能够帮到您！祝您用车愉快！
问题九：哪些紧凑型车使用的是多连杆独立悬挂 马自达3星骋 马自达3昂科塞拉 三菱翼神 福特福克斯
问题十：多连杆式独立悬架和麦弗逊式独立悬架有什么区别？ 独立悬架的结构可分有烛式、麦弗逊式、连杆式等多种，其中烛式和麦克弗逊式形状相似，两者都是将螺旋弹簧与减振器组合在一起，但因结构不同又有重大区别。烛式采用车轮沿主销轴方向 独立悬架移动的悬架形式，形状似烛形而得名。特点是主销位置和前轮定位角不随车轮的上下动而变化，有利于汽车的操纵性和稳定性。麦克弗逊式是绞结式滑柱与下横臂组成的悬架形式，减振器可兼做转向主销，转向节可以绕着它转动。特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下动而变化，这点与烛式悬架正好相反。这种悬架构造简单，布置紧凑，前轮定位变化小，具有良好的行驶稳定性。所以，目前轿车使用最多的独立悬架是麦弗逊式悬架。
E型多连杆悬架是指由三根或三根以上连杆拉杆构成的悬挂结构，以提供多个方向的控制力，使车轮具有更加可靠的行驶轨迹。
常见的有三连杆、四连杆、五连杆等。但由于三连杆结构已不能满足人们对于底盘操控性能的更高追求。因此结构更为精确、定位更加准确的四连杆式和五连杆式悬架才能称得上是真正的多连杆式，这两种悬架结构通常应用于前轮和后轮。
扩展资料
多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位（这个设计自由度非常大），能完全针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。
多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。
参考资料：
