大众ve泵调转速大众1.9t转速调整

听到“枪放下”口令后，战斗员左脚向前一步，放下水枪，收回左脚，立正站好。

听到“入列”口今后，战斗员跑步入列，在左侧站好。

（三）卧射姿势

听到“第一名，出列”口令后，战斗员出列，跑步到水枪左后侧，立正站好。

听到“持枪”口令后，战斗员左脚向前一步，右手拿起水枪，枪口朝上，收回左脚，立正站好。

听到“卧射”口令后，战斗员右脚后退半步并下蹲，双手前伸将水枪放在地上，右手按住水枪，双脚向后叉开伸直，脚尖向外，脚跟相对同肩宽；左臂肘着地，左手握住水枪前部，右手扶住水带，小臂着地，目视前方。

听到“起立”口令后，战斗员先右腿弯曲，右手按住水枪，双臂撑起身体；起立后，收回右脚，立正站好。

听到“枪放下”口今后，战斗员左脚向前一步，放下水枪，收回左脚，立正站好。

听到“入列”口今后，跑步入列，在左侧站好。

操作要求：射水姿势正确，动作迅速连贯。

第十项射水打靶

训练目的：使战斗员正确掌握射水动作，迅速击中目标。

场地器材：在水源附近，停放一辆消防车，做好出水准备。从消防车向前方铺设两盘六十五毫米口径的水带，接上一支十九毫米口径的开关水枪，在水枪前十二米处设置一个孔靶。

操作程序：战斗班在水枪一侧，距水枪三米处，站成一列横队。操作前，指定一名战斗员站在靶架附近，观察容器内的水位情况。

听到“第一名，出列”口令后，战斗员出列，跑步到水枪左后侧，立正站好。

听到“目标靶孔，立、跪、卧射水－－预备”口令后，战斗员做立射姿势，准备向靶板外射水；驾驶员逐渐加压到4公斤／厘米2供水。

听到“射水”口令后，战斗员先用立射姿势，向第一靶孔射水，灌满容器（由站在靶架附近的战斗员举红旗示意，下同），接着用跪射姿势，向第二靶孔射水，灌满容器，最后用卧射姿势，向第三靶孔射水，在灌满容器后，关闭水枪，起立站好。当战斗员关闭水枪时，驾驶员停止供水。

听到“枪放下”口令后，战斗员放下水枪，立正站好。

听到“入列”口令后，战斗员跑步入列，在左侧站好。

操作要求：立、跪、卧姿势正确，射水准确，驾驶员供水及时，压力正常。其它要求同第九项。

计时标准：从发出“射水”信号至卧射灌满容器，战斗员举红旗记时。

注：靶孔规格：靶架高三米、宽二米，靶板上设三个直径二十五厘米的靶孔，其圆心距离地面二点五米，圆心之间的距离为五十厘米。靶孔装上活盖板，涂成红色。每个靶孔后面设一个集水装置，各接上一条六十五毫米口径三米左右长的水带，分别通向三个二十公升的容器。

四、连接吸水管

第十一项两节吸水管连接

训练目的:使驾驶员、战斗员学会连接吸水管的方法，掌握连接吸水管的要领。

场地器材：在平地上，停放一辆内座式水罐消防车，吸水管放在脚踏板外沿，滤水器立放在车后轮的挡泥板上，吸水管扳手插在滤水器中。距车踏板一米标出起点线，距车进水口约四米处标出零点六米直径的水源。

操作程序：战斗班在消防车尾附近，站成一列横队。

听到“第一名，出列”口令后，驾驶员或战斗员出列。跑步到起点线后，面向吸水管立正站好。

听到“两节吸水答连接－－预备”口令后，驾驶员（战斗员）做好准备。

听到“开始”口令后，驾驶员（战斗员）迅速打开泵浦进水口闷盖，取下吸水管，连接好各个接口，然后将滤水器放进水源，手握拉绳，在水源旁立正喊“好”。

听到“收吸水管”口令后，驾驶员（战斗员）将器材收起，放回原位，背向消防车，立正站好。

听到“入列”口今后，驾驶员（战斗员）跑步入列，在左侧站好。

操作要求：泵浦进口闷盖松动应小于九十度；各个接口不得增加或减少垫圈，连接紧密，用扳手检查，松动应小于九十度；滤水器必须放进水源。

计时标准：从发出“开始”信号至驾驶员（战斗员）手握拉绳在水源旁立正喊“好”记时。

第十二项四节吸水管连接

驾驶舱安全检查

──电瓶电门接通位（ON），护盖盖好。

──直流电流表选择电瓶位（BAT），检查电压26±4伏，电流表指零。

──电动液压泵电门在关闭位（OFF）。

──起落架手柄在放下位，三个绿灯亮。

——检查地面电源电门打开。 如有地面电源可用，可接通汇流条并核实“汇流条断开灯”灭。

APU起动（如需要）

──检查电瓶电压26±4伏，火警测试正常后方可起动APU。

起动：将APU起动电门扳致“起动位”瞬间保持，然后松开至“ON”位，当APU发电机关断汇流条灯亮（蓝色），APU起动完毕。

──接通 APU电源。

注：地面APU工作时，电瓶电门必须保持在接通位，否则APU将停车。APU作引气源之前，必须先让APU运行1分钟。

注：如果在地面要求APU长时间工作，而中央油箱加有燃油，应把左中央油箱燃油泵电门放在ON位，以防起飞前燃油不平衡。

注：当APU正在工作，而且飞机汇流条上有交流电的任何时候，至少应该接通一个燃油增压泵给APU压力供油，以延长APU燃油控制组件的使用寿命。

──襟翼手柄位置与襟翼位置指示器一致。

──惯导基准系统（IRS）方式选择钮扳至导航位（NAV）。

注：在惯导开始校准之前，飞机必须停住并保持不动，直到校准结束。注意核实两个直流接通灯（ON DC）亮，三秒钟后灭，校准灯（ALIGN）亮。 显示选择钮放在航向/状态位（HDG/STS）。

驾驶舱预先准备

FMC/CDU………………………………输入现在飞机实际位置（PPOS）位置起始页……………………………………………………………选择

使用可用的最精确的信息，在调定IRS位置线上输入现在位置，证实方框提示符由输入的现在位置替代。

音频选择板－一调定。

飞行操纵面板…………………………………………………………检查

所有5个电门护盖——盖好。备用襟翼主电门－OFF。

偏航阻尼器电门………………………………………………………OFF

仪表和导航转换电门………………………………………………正常位

导航转换和显示电门……………………………自动和正常（737-800）

燃油系统………………………………………………………………检查

翼梁活门关闭灯暗亮（737-800）。核实过滤旁通灯灭。

交输选择器一关。 核实“活门开”灯灭。

燃油量——检查。 核实所有油箱的总油量符合放行要求。

燃油泵电门——OFF。 注：APU工作时，打开一个燃油泵。

厨房电源电门 ON

电气系统 调定

AC表选择电门—APU GEN

备用电源电门—AUTO

汇流条转换电门—AUTO

设备冷却电门 正常位 核实“OFF”灯灭。

紧急出口灯电门 预位 核实护盖盖好和“未预位”灯灭。

禁止吸烟电门—ON 系好安全带电门—OFF

风挡刷选择器 OFF

风挡加温电门 OFF

空速管加温电门 OFF

大翼防冰和发动机防冰电门 OFF 核实“活门开”灯灭

液压 正常

电动液压泵开，发动机液压泵开。 核实电动泵“低压灯”灭以及：

刹车压力—最低—2800，A和B系统压力—最低2800，油量表—高于RF位。（737-800无RF指示）

检查完毕后将电动液压泵关闭。

增压指示器 检查

座舱压差—零

座舱高度—机场标高

座舱升降率—零

外部灯光电门 按需

点火选择电门 右点火 注：每天第一次起动时选择“右点火”，以后起动时交替选择点火电门。

发动机起动电门 OFF

EFIS控制面板 调定（B737-800至地图电门）

最低高度（MINIMUMS）基准选择器 按需（737-800）

选择无线电（RADIO）或气压（BAROMETRIC）位，根据情况适当调整决断高度或高度基准（737-800）。

米制（METERS）电门 按需（737-800）

气压基准选择器 调定（737-800）

选择气压高度基准，调整当地高度表设定值。

VOR/ADF电门 按需（737-800）

方式选择器 地图方式（737-800）

中央电门（CENTRE） 按需（737-800）

距离范围选择器 按需（737-800）

活动（TRAFFIC）电门 按需（737-800）

地图电门 按需（737-800）

导航电门（如安装） 按需

选择PMC、ANS—左或ANS—右位置，作为适用于离场用的导航系统方式。

MCP板 调定 当 MCP板上选择一个数值后，确认仪表板上有相应的显示。

两个航道窗—调定并交叉检查

飞行指引仪电门—OFF

自动油门电门—OFF

航向窗—起飞跑道航向

转弯坡度角限制—按需

高度—起飞的起始高度或ATC的指定高度

自动驾驶—脱开

信标台电门 按需（737-800无）

时钟 调定

飞行仪表 调定 注：必须完成IRS校准。核实电子飞行仪表系统EFIS 正确

飞行方式信号牌 空白

飞行仪表指示正确。

选择V速度前显示“无V速度（NO V SPD）”故障旗（B737-800） 核实无其他故障旗显示。

高度表 调定高度表上的橘色游标调机场标高加1000英尺。（修正海压），飞场压时调零。

地图导航显示 正确 核实无故障旗显示。

航路 有显示，显示正确

备用仪表 调定 备用地平仪 调定

调定地平线指示，核实姿态正确。

备用高度表和空速表 调定

调定高度表并核实空速为零。

显示选择面板 调定（B737-800）

主面板显示组件选择器 正常（737-800）

下显示组件选择器 正常（737-800）

灯光控制 按需

油量指示器 检查

N1游标参考钮 压下 N1游标由FMC控制。

发动机仪表 检查

注：只有将起动电门放在地面位才有发动机排气温度，燃油流量，滑油压力和滑油温度指针指示和读数显示（B737-800）。

主要和次要发动机指示 正常

发动机显示控制面板 调定（B737-800）

N1调定（N1SET）选择器 自动 允许FMC控制N1游标。

速度基准选择器 自动 使FMC可以控制基准游标。

自动刹车选择电门 OFF

雷达 测试并调定

减速板手柄 下卡位

反推手柄 压下

推力手柄 关闭

起动手柄 关断

停留刹车 刹住 核实停留刹车警告灯亮。

安定面配平切断电门 正常位

VHF通讯电台 调定

VHF导航电台 调定并核实离场电台

EFIS控制面板 调定

EHIS范围选择器 按需

EHIS方式选择器 地面

气象雷达电门 OFF

地图电门 按需

音频选择器面板 调定

HF电台 调定 警告：飞机在加油时，禁止使用HF系统以防伤害地面人员或引起火灾。

圆顶灯和面板灯光控制 按需

应答机 调定

ADF电台 调定并打开

方向舵和副翼配平 检查

确认电动液压泵关闭，将方向舵配平左右各打10度，方向舵脚蹬随动一致，回零；将副翼配平左右各打5度，驾驶盘随动一致，回中立。

安定面配平超控电门 正常

FMC/CDU 调定

识别页—检查 核实飞机和发动机型号和导航数据有效日期显示正确。

位置起始页面—选择 在“SET IRS POS”行输入现在位置。核实GMT正确，按需要可输入当地时间。

航路页—选择 输入公司航路代码或者起飞和目的地机场，然后输入航路。检查核实航路。

离场页—选择 选择现用跑道和离场/过渡程序。

航路页—选择 核实选择的离场程序和航路，修正并连接航路，然后生效执行。

性能起始页—选择输入无油重量、备份燃油和成本指数。输入巡航高度并核实过渡高度。按需输入风速/风向和国际标准大气温差或爬升顶点温度，然后执行。

离场页—选择（如果先前未输入过） 选择适当的跑道和离场/过渡程序。

选择“航路”页核实选择的离场程序，修正并连接航路，然后执行。

推力方式显示 检查 核实虚线已显示。

驾驶舱准备－右座进行

空调系统 组件按需，引气接通

空气温度选择器—按需

空气配平电门（如安装） 开

温度选择器—按需

“冲压活门全开”灯—亮

循环风扇电门—自动

空调组件电门— 一个组件自动。

隔离活门电门—自动 注：737-800可以选择双组件自动位或高流量位，打开隔离活门。

发动机引气电门—打开

APU引气电门—按需，

接通以APU起动发动机。 关闭以外接气源供气起动发动机。

增压系统 调定

飞行高度窗—巡航高度

着陆高度窗—目的地机场标高

座舱升降率选择电门（若安装）—三角指标位。

座舱高度窗（若安装）—低于目的地机场标高200英尺

飞行/地面电门—地面

增压方式选择器—自动 核实“自动失效”灯灭(二) 驾驶舱直接准备-推出开车程序-滑行-起飞

驾驶舱直接准备

旅客开始登机

系好安全带。

偏航阻尼器电门开、灯灭。

空调组件按需。

燃油泵电门ON中央油箱的燃油只要超过1000磅，就必须将其燃油泵电门打开，以防损坏飞机结构。 核实左座各操作动作是否正确。

风挡加温电门ON

电动液压泵电门打开（ 如需推出时，A系统液压泵关、B系统液压泵开。）

飞行指引电门开（先打开主飞一侧的飞行指引，核实其MA灯亮）。

自动刹车选择RTO。

停留刹车按需若飞机需要推出时，停留刹车松开；若飞机不需要推出时，停留刹车刹住。

舱单送到

将无燃油重量的准确数字输入FMC/CDU。

决定起飞方式和爬升方式。

输入起飞襟翼（B737-800）N1限制页——选择（B737-800）输入外界大气温度如计划使用减推力起飞，输入假设（选择的）温度。如计划使用减推力爬升，核实减推力的正确性。按需使用减推力。

核实V1、VR、V2的正确性，速度窗调定V2。

根据全重查出起飞V1、VR、V2，并输入FMC/CDU。

用空速表上的游标依次调好V1； V2+15；210（或220或230）；VR；80。（737-800自动显示）。

核查重心位置和配平单位 , 设置配平位置

推出开车程序

推出

得到允许推出开车指令后 1． 打开防撞灯；2． 核实停留刹车松开；

推出到位后，根据地面指挥刹住停留刹车。 加强地面观察。

开车

1． 关闭空调组件；

2． 检查APU引气开、气源压力不低于30PSI（737-800无）。

起动得到允许后，再次核实停留刹车刹住。

起动2发，将起动电门扳到“GRD”位，记时，监控发动机的工作情况。根据指示报告“活门开、压力降（737-800无）、N2有”。监控N2在18％----20％时，N1转速上升。报告“N1有”。

在下列情况下将发动机起动手柄提到慢车卡位：

·N1转动并·N2达到25％或（如果达不到25％N2）。

·在最大起动机转速下且N2不低于20％。（若大约在5秒种内N2的增加量小于1％，则达到最大起动机转速）。提起动手柄后，10秒内发动机EGT上升。流量、滑油压力上升，温度正常。

监控提起动手柄根据指示报告“EGT有、流量有、滑油压力上升。”N2在46％时（737-800为56％），监控起动机电门跳到OFF位。报告“起动机脱开、压力回升（737-800无）、活门灯灭”。在标准大气条件下：N1约20％，N2约59％，燃油流量600磅/小时，EGT约410℃（737-800）。监控发动机参数正常。报告“2发进入慢车”

以同样程序起动1发

注：以下情况应立即终止起动：

1． 发动机手柄提到慢车前没有N1；

2． 发动机手柄提到慢车后，地面10秒、空中30秒内EGT不上升；

3．发动机手柄提到慢车后，N1、N2不上升或上升很慢；

4．EGT急剧上升并超过极限（725℃）；5．发动机进入慢车后无滑油压力。

双发起动后

1． 接通发动机电源；

2． 打开空速管加温；

3． 发动机防冰按需；

4． 打开A系统液压泵；

5． 检查右座的开车后的动作；

6．口令“起动后检查单”

7．检查并回答检查单。

双发起动后

1． 两个空调组件“自动”位；

2． APU引气电门关闭并计时；

3．飞行／地面电门“飞行”位（如安装）；

4． APU按需（737-800）。

滑行

收到滑行指令，打开滑行灯（夜间打开内着陆灯、转弯灯和滑行灯）。

松开停留刹车，柔和增加推力（N1值不大于40％），使飞机稳步滑行，以不大于10节的速度离开停机位。滑至开阔地带，口令“襟翼5”，将襟翼手柄放到5位，检查襟翼5，手柄位置、指示器指示一致，

严格按规定速度滑行（直线不大于25节，正常使用15—20节，转弯不大于15节，正常使用7—8节，停机坪和拥挤地带不大于10节）。适时进行旅客广播接到同意进跑道指令后1．打开内侧着陆灯；打开固定着陆灯（737-800）；2．起动电门“连续位”；3．打开频闪灯4．自动油门预位；5．应答机开（TA/RA）；6． 气象雷达按需。 滑进跑道，准备起飞。

起飞

操纵飞机对正跑道中心线。向ATC“请示起飞”。

允许起飞 1． 记时；2． 加油门至40％N1；3．转速稳定，按下TO/GA电门。

用舵保持好方向，握住驾驶杆并稍稍向前推。 确保推力手柄加到起飞N1

注：推力调定后，速度在达到V1之前，在顶风极大的情况下，推力手柄可能不会加到全推力N1，此时可按要求人工前推推力手柄。

监控V1、VR，在VR时柔和的以每秒2.5----3度的速率抬机头。监控仪表和操纵动作。

跟住飞行指引或飞行姿态15度。 正上升率500英尺/分以上，核实正上升，口令“收轮”。 将起落架手柄放置UP（收上）位。

监视发动机仪表

注意高度，报告“400”英尺。 按压航向选择，或其它水平方式。检查方式正确。

高度1000英尺， 核实1000英尺，口令“N1、210（220、230）、UP速度（737-800）”。

注意速度，报告“V2+15”。 核实并口令“襟翼1”。收襟翼1，监视襟翼和缝翼的收起。

注意速度报告“速度190（200、210）”。“襟翼1机动速度”（737-800）。

核实并口令“襟翼0”。 按口令收襟翼手柄于UP位。

核实并口令“垂直导航”。 接通垂直导航，核实方式正确。

按ATC指令下令调整航向和高度。

核实并口令“执行、水平导航”。 按压执行键和水平导航。

通过过渡高度或ATC指令，报告“过渡高度”。

核实并口令“1013”。调高度表为“1013”。起落架手柄关断位（OFF），自动刹车关断。爬升 按照FMC的正常经济速度爬升，可将航程成本减至最低。 在任何全重条件下，经济爬升速度通常超过250节，在10000英尺以下，FMC爬升速度限制在250节以下或襟翼收上的操纵速度，以较高的为准。 根据需要选择爬升页面1．经济爬升页（正常情况下使用）；2． 最大上升率（颠簸或ATC要求时使用）；3．最大上升角（特情或限制要求时使用）。 注意收听ATC指令，经常巡视座舱内的各种设备指示。 注意高度，高度10000英尺，关闭内侧着陆灯、按需将系好安全带电门放“自动位”。 根据天气和飞机活动情况，正确使用雷达和防撞系统（TCAS）。调好前后方的导航台（ADF），注意核实航迹。 接近巡航高度时，注意检查增压系统巡航高度窗、MCP板、FMC所输入的高度要一致。核实改平飞以及正确的飞行方式显示和N1限制显示。这个是B737-800的完整版起飞及航前检查单

1．采用新一代AFC(先进的流量控制器)设计,使载气控制方面有更高精度，实现了保留时间、峰面积、峰高的优良重现性。

2．GC-2010气相色谱仪所有的检测器都重新设计，达到小型化、高灵敏度要求，均可满足快速分析的要求。其中，FPD(火焰光度检测器)采用全新镜面全光反射系统和聚光透镜，达到超高灵敏度。

3．新一代的AFC使GC-2010在标准配置下即可满足快速分析所需要的高柱头压(970kPa)、高载气流速(1200mL/min)等苛刻要求，使主机不需添加任何附件即可使用0.1mm，甚至0.05mm窄口径的快速分析柱。

4．工作站GCsolution的检测器数据采集速率高达250Hz(4msec)，保证快速分析时数据的准确性和完整性。

5．柱温箱可达到最快的升温速率250℃/min,加快分析物流出，满足了快速分析所需要的升温要求，并方便用户对色谱柱进行老化。

6．主机的大液晶显示屏LCD及强大的帮助功能使操作更为简便直观。包括进样口、柱温箱、检测器的所有参数，升温程序以及实时得到的色谱图都一目了然地展现在使用者面前。

7．主机丰富的自诊断功能可定期针对电路、气路及各类消耗品进行自检，并生成自检报告以便工程师进行维护，从而保证仪器的故障率最低。

8．载气控制采用与分离性能具有相关性的载气线速度进行控制的方案——岛津专利的“载气恒线速度控制方式"，可以在最短时间内得到最优化分离条件。

9．为满足复杂样品分析，主机可安装3个进样口和4个检测器，从而省去了拆换检测器的麻烦。使用GCsolution可进行4种检测器同时检测。

10．2台AOC-20i与AOC-20s相组合，可构成双进样系统。两流路同时进样，双检测器同时检测。样品处理书增倍，效率大大提高，充分满足NY/T 761-2004的要求。

岛津GC-2010气相色谱仪技术参数

◆柱温箱 ·可保持升温中的柱平均线速度

温度范围：室温+4℃~450℃(使用液体CO2 ◆检测器

时：-50℃~450℃) 可配置4个单元

大 小：宽280mm×高280mm×深175mm 检测器气体是通过APC电子控制

内容积 ：13.7L 氢焰离子化检测器(FID)

温度的准确性：设定值(K)的±1％(在 温度范围：~450℃

0.01℃可以校准分析) 最小检测量：3pgC/s(十二烷)

温度偏差：2℃以内(在离深度30mm直 动态范围：107

径20mm的圆周上) 热传导检测器(TCD)

室温依存性：0.01℃/℃ 温度范围：~400℃

程序段数：20段(可设降温程序) 灵敏度：20000mV·mL/mg(癸烷)

程序比率设定范围：-250℃~250℃/min 动态范围：105

全步骤使用时间：~9999.99min 电子捕获检测器(ECD)

◆试样注入部 温度范围：~350℃

可配置3个单元 最小检测量：8fg/s(γ-BHC)

注入单元：分流/不分流注入单元 动态范围：104

全量注入单元 火焰光度检测器(FPD)

柱头进样/PTV注入单元 温度范围：~350℃

◆载气流量控制部 最小检测量：P： 0.2pgP/s(三丁基磷酸酯)

先进流量控制器(AFC) S： 4pgS/s(十二硫醇)

[分流/不分流型] 动态范围：P： 104

压力设定范围：0~970kPa S： 103

程序段数：7段(可设定降压程序) 火焰热离子化检测器(FTD)

程序比率设定范围：-400~400kPa/min 温度范围：~450℃

分流比设定范围：0~9999.9 最小检测量：N： 0.3pgN/s(偶氮苯)

全流量设定范围：0~1200ml/min P： 0.03pgP/s(马拉硫磷)

升温中可以保持柱平均线速度 动态范围：N ,P： 103

[全量注入型] ◆大小，重量，所需电源(GC主机部分)

·压力型 大小：宽515mm×高440mm×深530mm

压力设定范围：0~970kPa 重量：30kg (FID型号时)

程序段数：7段 功率： 1800VA,50/60Hz

程序比率设定范围：-400~400kPa/min 　

·流量型 GCsolution 色谱工作(中/英文)

流量设定范围：0~1200ml/min 　

程序段数：7段 　

程序比率设定范围：-400~400kPa/min

(1)吸入量不足。原因是吸油管路上的阻力过大或补油量不足。如泵的转速过大，油箱中液面过低，进油管漏气，滤油器堵塞等。

(2)泄漏量过大。原因是泵的间隙过大，密封不良造成。如配油盘被金属碎片、铁屑等划伤，端面漏油变量机构中的单向阀密封面配合不好，泵体和配油盘的支承面有砂眼或研痕等。可以通过检查CAT柱塞泵体内液压油中混杂的异物判别泵被损坏的部位。

(3)倾斜盘倾角太小，泵的排量少，这需要调节变量活塞，增加斜盘倾角。

2、中位时排油量不为零

变量式轴向CAT柱塞泵的斜盘倾角为零时称为中位，此时泵的输出流量应为零。但有时会出现中位偏离调整机构中点的现象，在中点时仍有流量输出。其原因是控制器的位置偏离、松动或损伤，需要重新调零、紧固或更换。泵的角度维持力不够、倾斜角耳轴磨损也会产生这种现象。

3、输出流量波动

输出流量波动与很多因素有关。对变量泵可以认为是变量机构的控制不佳造成，如异物进入变量机构，在控制活塞上划出阶痕、磨痕、伤痕等，造成控制活塞运动不稳定。由于放大器能量不足或零件损坏、含有弹簧的控制活塞的阻尼器效能差，都会造成控制活塞运动不稳定。流量不稳定又往往伴随着压力波动。这类故障一般要拆开液压泵，更换受损零部件，加大阻尼，提高弹簧刚度和控制压力等。

4、输出压力异常

CAT柱塞泵的输出压力是由负载决定的，与输入转矩近似成正比。输出压力异常有两种故障。

(1)输出压力过低

当CAT柱塞泵在自吸状态下，若进油管路漏气或系统中液压缸、单向阀、换向阀等有较大的泄漏，均会使压力升不上去。这需要找出漏气处，紧固、更换密封件，即可提高压力。溢流阀有故障或调整压力低，系统压力也上不去，应重新调整压力或检修溢流阀。如果液压泵的缸体与配流盘产生偏差造成大量泄漏，严重时，缸体可能破裂，则应重新研磨配合面或更换液压泵。

(2)输出压力过高

若回路负载持续上升，泵的压力也持续上升，当属正常。若负载一定，CAT柱塞泵的压力超过负载所需压力值，则应检查CAT柱塞泵以外的液压元件，如方向阀、压力阀、传动装置和回油管道。若较大压力过高，应调整溢流阀。

5、振动和噪声

振动和噪声是同时出现的。它们不仅对机器的操作者造成危害，也对环境造成污染。

(1)机械振动和噪声

如CAT柱塞泵轴和电机轴不同心或顶死，旋转轴的轴承、联轴节损伤，弹性垫破损和装配螺栓松动均会产生噪声。对于高速运转或传输大能量的泵，要定期检查，记录各部件的振幅、频率和噪声。如泵的转动频率与压力阀的固有频率相同时，将会引起共振，可改变泵的转速以消除共振。

(2)管道内液流产生的噪声

进油管道太细、进油滤油器通流能力过小或堵塞、进油管吸入空气、油液豁度过高、油面过低吸油不足和高压管道中产生液击等，均会产生噪声。因此，必须正确设计油箱，正确选择滤油器、油管和方向阀。

6、液压泵过热

液压泵过度发热有两个原因，一是机械摩擦生热。由于运动表面处于干摩擦或半干摩擦状态，运动部件相互摩擦生热。二是液体摩擦生热。高压油通过各种缝隙泄漏到低压腔，大量的液压能损失转为热能。所以正确选择运动部件之间的间隙、油箱容积和冷却器，可以杜绝泵的过度发热和油温过高的现象。另外，回油过滤器堵塞造成回油背压过高，也会引起油温过高和泵体过热。