通常把涡轮转速高于0.85倍泵轮转速的工况称为什么工况把低于0.85倍泵轮转速的

导轮位于涡轮和泵轮之间,是变矩元件。

涡轮和导轮之间的关系

此种情况相当于变矩器处在低速大扭矩的工况，涡轮总输i出扭矩增大。如果变矩器处在轻载高速的情况下，则涡轮转速加快，即M。增加，那么M。与”。的合成速度训。（绝对速度），指向导轮叶片凸面，从涡轮流出的液流则冲击导轮叶片凸面，使导轮产生与涡轮转动方向相同的转动趋势，同样，由于导轮固定不动，导轮通过液流加于涡轮的反力，其方向与涡轮转动方向相反，也与泵轮流出的液流对涡轮的冲击方向相反，因此使涡轮输出的扭矩比泵轮输入涡轮的扭矩小。

以上说明了液力变矩器为什么有“变矩”的作用。这一作用还可以用泵轮、涡轮和导轮之间力矩的关系式进一步说明。这时为导轮对涡轮反力方向与泵轮流m液流对涡轮的作用力方向一致，颚式破碎机厂家涡轮输出扭矩增大，这种情况对应于低速重载工况。如果导轮力矩MA<0，即导轮力矩与泵轮力矩反向，与涡轮力矩同向，则有：I M21这时为导轮对涡轮的反力方向与泵轮沆出液流对涡流作用力方向相反，涡轮输出扭矩减少，这对应于处于高速轻载工况。

以上说明，由于导轮的作用，使得变矩器具有“变矩”的特性。此特性可用变矩系数、传动比、效率等来表示。锤破液力变矩器涡轮力矩与泵轮力矩的比值称为变矩系数：当锤式破碎机泵轮的功率一定时，随着涡轮转速n：的减小（因外载荷增大，即阻力矩增大，n：减小），涡轮转矩就会增大（涡轮出力增大，即克服外载荷能力增大），因而变矩系数K也增大。

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泵轮一般都是带动力，涡轮是要借助外来动力才起作用。

1.简单的说就是变矩液力变矩器和液力耦合器都有泵轮和涡轮，他们的差就在有无导轮。如果没有导轮，液力变矩器就是一个耦合器。耦合器泵轮和涡轮的转速不同而转矩相等。由于导论的存在，变矩器能在泵轮转矩不变的情况下，随着涡轮转速不同而改变涡轮转矩的输出值。在汽车变矩器中当变矩系数达到1之后由于单向离合器的作用，泵轮停止转动，变矩作用消失，变矩器实际上就成为耦合器。

2.泵轮是和电动机轴连接的主动轴上的工作轮，其功用是将输入的机械功转换为工作液体的动能，即相当于离心泵叶轮，故称为泵轮。涡轮的作用相当于水轮机的工作轮，它将工作液体的动能还原为机械功，并通过被动轴驱动负载。泵轮和涡轮具有相同的形状、相同的有效直径（循环圆的最大直径）只是轮内径向辐射形叶片数不能相同，一般泵轮与涡轮的径向叶片数差1~4片，以避免引起共振。

一辆2007年产东风日产轩逸轿车，搭载2.0 L发动机和RE0F10A型无级变速器，行驶里程11万km。用户反映该车变速器不变速，车速在20 km/h时还有明显的耸车现象。检查分析：维修人员检查变速器的油液，发现油质、油量均无异常。检测变速器控制单元，故障码为U1010——变速器控制单元故障；U1000——控制器局域网通信故障；

P0868——被动带轮油压偏低。清除故障码后试车，故障现象与用户所反映的一致。再次检测变速器控制单元，原来的故障码全部重现。比较这些故障码，其中油压问题是较为直观的。于是通过失速试验测量变速器的最大工作油压，测量结果为5.7 MPa，正常。车辆行驶时查看带轮的油压。主动带轮为1.80 MPa，被动带轮为1.90 MPa，这说明2个带轮对传动带施加的张力是正常的。那么，被动带轮油压偏低的故障提示应该如何解释呢？

控制元件的位置RE0F10A变速器是通过改变主、被动带轮的有效半径来实现传动比在2.39～0.39内的无级变换。变速器控制单元根据发动机的输出扭矩和负荷率来确定变

速器的目标传动比，并通过伺服电机来控制阀体中变速控制阀的位移，从而改变带轮的有效半径。当伺服电机通

作用：

1、液力变矩器的导轮对液体具有导流作用，可以控制液体的流动方向。在增加了导轮的液力变矩器中，自动变矩器油从涡轮流入导轮后方向会改变，当油液再流回到泵轮时，其流动方向变得与泵轮运动方向相同，这就加强了泵轮的转动力矩，进而也就增大了输出转矩。

2、导轮是液力变矩器的反应元件，通过单向离合器单方向固定在导轮轴或导轮套管上，可以引导传动皮带通过障碍物或转换传动皮带方向。

泵轮转速不变的情况下，当负载变化时引起输入轴（即泵轮或发动机轴）力矩变化的程度。由于液力元件类型的不同而具有不同的透穿性，可根据工作机械的不同要求与发动机合理匹配，借以提高机械的动力和经济性能。

另外，还具有过载保护、自动协调、分配负载的功能。液力传动并不完美，它也是有缺点的，比如：效率较低、高效范围较窄，需要增设冷却补偿系统，使结构复杂、成本高。

液力变矩器中的“涡轮”是通过内花键与“锁止离合器”共同固结于输出轴，并把动力输出给齿轮箱。

围绕这个问题展开，理解为何涡轮与锁止离合器固结？为何需要锁止离合器？液力变矩器中是否存在自由运转的部件？以及导轮存在的意义？那就要先从液力变矩器的目的和结构说起。

使用液力变矩器的主要目的：

通过油液流动，柔性的传递力矩，并做到小范围的变速变矩作用。用于大部分自动挡车型，让车辆在起步和换挡时更加柔顺，并初步放大发动机扭矩。

液力变矩器的主要结构：

液力变矩器内部由“泵轮”、“涡轮”、“导轮（定叶轮）”和“锁止离合器”组成，内部充满液压油作为传力介质。

“泵轮”固结于变矩器壳体并与输入轴相连。

“涡轮”和“锁止离合器”共同与输出轴相连。

“导轮”夹在泵轮与涡轮之间，并通过单向离合器与箱体固定。

原则上，涡轮力矩转速比曲线可以跨越1、2、4象限，所以可以一致，也可以不一致，得看什么工况。

如：向心涡轮、正向牵引工况，也就是最常用的工况，是一致的。离心涡轮、反转制动工况，是不一致的。

以液体为工作介质的一种非刚性扭矩变换器，是液力传动的型式之一。图为液力变矩器，它有一个密闭工作腔，液体在腔内循环流动，其中泵轮、涡轮和导轮分别与输入轴、输出轴和壳体相联。动力机(内燃机、电动机等)带动输入轴旋转时，液体从离心式泵轮流出，顺次经过涡轮、导轮再返回泵轮，周而复始地循环流动。泵轮将输入轴的机械能传递给液体。高速液体推动涡轮旋转，将能量传给输出轴。液力变矩器靠液体与叶片相互作用产生动量矩的变化来传递扭矩。液力变矩器不同于液力耦合器的主要特征是它具有固定的导轮。导轮对液体的导流作用使液力变矩器的输出扭矩可高于或低于输入扭矩，因而称为变矩器。输出扭矩与输入扭矩的比值称变矩系数，输出转速为零时的零速变矩系数通常约2～6。变矩系数随输出转速的上升而下降。液力变矩器的输入轴与输出轴间靠液体联系，工作构件间没有刚性联接。液力变矩器的特点是：能消除冲击和振动,过载保护性能和起动性能好输出轴的转速可大于或小于输入轴的转速，两轴的转速差随传递扭矩的大小而不同有良好的自动变速性能,载荷增大时输出转速自动下降,反之自动上升保证动力机有稳定的工作区，载荷的瞬态变化基本不会反映到动力机上。液力变矩器在额定工况附近效率较高，最高效率为85～92％。叶轮是液力变矩器的核心。它的型式和布置位置以及叶片的形状，对变矩器的性能有决定作用。有的液力变矩器有两个以上的涡轮、导轮或泵轮，借以获得不同的性能。最常见的是正转(输出轴和输入轴转向一致)、单级（只有一个涡轮）液力变矩器。兼有变矩器和耦合器性能特点的称为综合式液力变矩器，例如导轮可以固定、也可以随泵轮一起转动的液力变矩器。为使液力变矩器正常工作，避免产生气蚀和保证散热，需要有一定供油压力的辅助供油系统和冷却系统。