根据国内外市场行情，国产水泵和进口水泵分别处于什么水平？
从全球行业现状来看，中国水泵市场在基础设施建设的带动下规模持续扩大，目前已经占有超过25%的国际市场份额，欧洲和北美市场共占有接近40%的份额。不过发达国家水泵生产起步早⌄水泵生产水平仍然领先，目前全球排名前十的水泵企业都是欧美和日本品牌。
从国内水泵市场来看，业绩营收位居第一的是凯泉，而且已经连续多年稳居第一，主要生产的是离心泵、污水泵、轴混流泵、核电用泵等多个领域的水泵设备。在国内市场上营收排名前十的还包括日本荏原、利欧等企业，比例上国产品牌和进口品牌大致相当。
综合看水泵行情来看，无论是国际市场还是国内市场，进口水泵整体水平依然优于国产品牌，国产水泵在国际市场上的竞争力稍显不足；另外就是我们也看到国产水泵近几年的发展，像凯泉等国内水泵大企业正不断积累技术经验，在不断缩小和进口品牌的差距，在国内市场竞争力较进口水泵也毫不逊色。最后想说，希望我们的国产水泵品牌能够抓住机遇大力发展，日后在国际市场上发挥出更大的影响力。
.自主创新能力薄弱
对引进技术的消化吸收缓慢，大部分企业技术创新能力不强，缺少自主知识产权制造技术及产品技术。虽然水泵行业大多数产品已经基本实现了自主生产制造，但一些重大技术装备由于缺乏自主知识产权，核心技术仍掌握在外方手中。国内水泵制造企业所承担的大多是产品的低端加工环节，自主化的广度和深度依然有待提高。
3.基础配套元器件薄弱
基础技术发展滞后，基础配套元器件更是薄弱环节。长期以来，由于缺乏对基础技术研究应有的重视，我国整备制造业的基础机械、基础元器件发展滞后，成为制约重大技术装备发展的首要因素。机械密封、仪器仪表以及小流量装置等基础配套机械产品，中低档产品居多，新能质量不够稳定，这也是许多用户选择购买国外泵产品的重要原因。
4.核心技术依赖进口
重要技术装备依然需要依赖于进口，国内泵行业过于重视引进，轻视引进技术消化、吸收及再创新，盲目重复引进的现象严重。通过引进国外先进设计、制造技术缩短与世界先进水平的差距，至今仍是水泵制造业技术开发升级的重要渠道。 5.成套能力过于薄弱
国内水泵企业的总体设计，成套能力过于薄弱。行业整体缺乏具有系统设计、成套能力和系统服务功能的总承包企业。
这一点主要体现在以下两方面：
一方面是我国水泵制造业在重大成套项目上，总体设计，系统集成能力薄弱，难以为用户提供全面解决方案和“交钥匙工程”；另一方面，我国水泵制造业的发展是一个较为复杂化的系统工程，需要研究单位、设计单位、制造单位、制造企业和应用部门密切配合来协作化大生产。然而纵观国内水泵行业的现状却完全不是这样，具有总承包能力的企业尚未形成，科研院所、设计机构、制造企业各自独立。部分成套设备制造体系，在激烈的国际、国内的市场竞争中逐步被跨国公司碾碎、挤垮，变为跨国公司的零部件供应商。
综上所述，国内水泵行业的发展道路上还面临着诸多待解决的问题，通过以上分析，上海速能泵阀希望能够为各水泵企业敲响警钟，使行业获得真正的可持续发展。
为了提高矿井排水设备运行的经济性，必须对水泵的使用期和管道的清理周期进行优化。俄罗斯国立莫斯科开放大学技术科学副博士B.B.马祖连科依据费用相等的原则，推导出水泵最佳使用期和管道清理周期的两种形式相似的计算公式。详细介绍了优化式的求解程序、有关参数的计算方法，以及不同使用期的水泵实际流量的测量方法等。论文中推荐的优化方法即使在通货膨胀条件下仍能保持其正确性，因此具有实用价值。
矿井排水设备是矿山企业主要的用电设备之一，节能工艺的运用方针，要求在排水设备的设计和使用阶段，都进行能耗估算。俄罗斯莫斯科对外开放大学技术科学副博士B.B.马祖连科介绍了作为排水设备主要类型的离心泵的能耗估算方法，以及离心泵工况点经修正后的能耗估算方法。并以北乌拉尔铝土矿和斯塔哈诺夫煤炭生产联合公司为例。具体介绍了几种工况点经修正后的离心泵能耗估算情况。
此外，一些矿产资源丰富的国家，在将自动化技术引进矿业生产方面，取得了突飞猛进的成就。加拿大提出了数字化矿山的概念，建立综合信息基础框架，使全体开采过程与集成化支持系统连成网络大力发展生产监控方面的传感技术，减小排水设备的自动控制和监测的误差还要发展遥控机器人和全矿机器人技术。芬兰采矿工业则发布了智能化矿山技术项目，目标是实现实时资源管理和生产控制全矿范围的信息网络新型机器和自动化以及生产及维护的自动化。俄罗斯则针对矿山设备的研制，提出了采用以微处理技术为基础的自动控制和故障诊断系统以及保护和安全操作系统。无论是发展传感器技术，还是建立统一的通信网络，都关系到自动排水系统的发展。
在许多发达国家里，矿井水资源管理己进入了系统化管理阶段。集中了规范化、统计化、实时化和运筹化管理水资源质量及水环境的优点，运用了系统论、信息论、控制论和计算机技术，建立起了水资源管理信息系统。他们在采区工作面水文地质探测，地下水动态观测，水害预测，应急堵截水方面和矿井水综合治理方面均有成熟的技术可以让我们借鉴。虽然这些国家没有将排水设备的自动化单独进行研究，但他们将这一方面的内容列入了矿山整体水资源管理的规划之中，将所有的控制信息包括水泵的运行都集中给中心控制室，进行统一控制。
作为设计依据的《国内航行海船法定检验技术规则》（下面简称法规）与《国内航行海船建造规范》（下面简称规范）都有相当条款对舱底水系统安全和防止油类污染作原则性规定，但个别条款需进一步充实，具体有以下几项内容：
1、《法规》对机舱应急吸口规定“如认为主循环水泵不适宜作此用途，则应自可用的最大独立动力泵引一根应急的直接舱底吸水管至机器处所排水水平面”，其中“排水水平面”概念比较含糊。实船安装有伸至污水井的、机舱内底板上方的，建议明确吸口端部应位于内底板上方某一位置，因为污水井垃圾较多，容易堵塞。
《法规》与《规范》均允许由主循环水泵具有机舱舱底水应急排放这一功能，但对于由主机自带的主循环水泵是不合适的，因为此时所排放的舱底水必需经过主机并对其进行冷却，而含较多垃圾的舱底水很容易堵塞冷却器（规定该吸口不允许安装滤网）。如果是独立动力的主循环水泵具有这一功能，也应该明确设旁通主机相关冷却器的管路使舱底水直接排出舷外。
2、关于舱底水报警。《钢质海船入级规范》规定，“位于水线以下通常无人的其他机器处所（如：侧推器舱、应急消防泵舱等），应设有舱底水报警装置”，而《国内航行海船建造规范》没有该条款，建议增加，并列入管隧舱底水报警，因为大多数船在管隧内装有电动或电动液压遥控阀。《规范》对具有自动化系统船舶机舱舱底水报警提出要求（无论自动化级别高低和有无人值班），而《法规》仅对周期性无人值班机舱要求设置舱底水报警。考虑到机舱的重要性，建议对该条款扩展到非自动化船舶。
3、分油机污水出口、油舱柜放残水的收集。鉴于这些污油水含油量的不确定性，而且从分油机跑出的燃油仍可使用，有别于分油机排渣等污油，所以还应要求设置专门收集该类污油水的舱柜，该污油水收集舱柜应设有通过油水分离器排放、驳至相关燃油舱柜的适当的管路。
4、分油机污水出口监视。在非正常情况下分油机污水出口会跑油，建议在该出水口设置漏油监视报警，因为即使有人值班也不可能进行全程监视。设置漏油报警既避免燃油浪费又可减少污染源。 提高船舶设计深度与质量 船舶设计包括合同设计、详细设计、生产设计三个阶段。目前ZC检验的船舶在轮机管系方面基本上仅作详细设计，详细设计仅是原则性、原理性的，比如舱底水系统有几条管路及其连接情况、管路规格、几个吸排口、阀门配置及选型、压力试验要求等，至多也仅是解决“安装什么样的管系”的问题。有些设计图纸即使详细设计也不够详细和完整，如故障水泵无法隔离、不同功能水泵无法同时使用、污残油水及油渣的收集管系和舱柜设计不详或思路不清、阀门选型不合理等，诸多因素直接影响舱底水系统的安全性及防污染功能的正常发挥，这些与设计、审图人员的技术素质和责任心不无关系。
生产设计是在详细设计基础上更具体地表达其工艺性、维修性、美观性，是安全性要求更具体的细化，它根据船厂施工的具体条件，按工艺阶段、施工区域和单元绘制记入各种工艺要求的施工图，以及为现场生产提供各种管理信息文件的设计过程。有些船厂即使有管系生产设计也仅标示管路的走向，并未提供零件图、支架图、复板图、开孔图、安装图等。没有或不完整的生产设计，也就不能通过设计对“怎样安装管系”作更具体的指导，使施工在很大程度上存在随意性和盲目性，同样的详细设计图纸会出现很多的安装布置方案，安装质量基本上取决于施工人员的习惯与经验，使管路安装的焊接规格、弯管加工、加固防振、法兰及衬垫选型得不到保障；另外还有诸如舱底水吸口至底板的距离、滤器规格等不明确；管系的布局、走向相当混乱，造成往后维修困难，甚至破坏船体结构，更无美观可言。这给现场检验带来极大的被动，扯皮、推诿现象时有发生。设计深度的不到位已成为提高舱底水管系、防污染设施安装质量的瓶颈，究其根源大致有：大部分船厂没有生产设计能力、委托设计将增加造船成本、检验部门没有强制要求等，这些必须引起足够重视。 重视技术人员配备与质量管理
这里并非否定所有船厂的技术人员配备存在问题，但至少有相当部分船厂的技术人员数量不够，有的即使够也起不到应有的作用。
建造开工时，检验部门都会检查船厂技术、质检专业技术人员的配备情况，一般也仅为技术、质检每种专业各一人（总工另设），在建船多了，工作质量就难以保障。现有专业人员技术认定也是个问题，有些人过个把月就能弄个中、高级资格证书，也不知是真的还是假的，所以现在船厂缺的并不是工程师而是真正能做事的专业人才。这些技术人员基本来自一些前国营船厂，由于以前的国营船厂分工很细，比如轮机技术具体可细分为：轴系、管道、制冷等等，所以技术人员的知识面不广，而仅配备一个人的轮机质检，要求对轮机技术方面应该是全方位的，问题是他以前如果仅从事轴系安装的，就不可能熟悉管系安装工艺，质量监督也就无从谈起。还有一些船厂老板不乐意让聘请的技术人员参与质量管理，认为那样会增加造船成本，其结果是负责任的工程师有可能被辞退，光拿工资不管事的反而两相安。工程师就这样成为一种摆设，图纸无人消化，现场安装质量无人监管，质检科成为填单子科，你造你的船我填我的合格报检单，把所有问题留给验船师，可验船师也并非万能。在这种管理模式下出现质量问题将在所难免，进一步加强对船厂的技术人员管理不容忽视。 加强营运检验与海事监督
营运检验与海事检查作为建造质量控制的延伸和营运船舶技术状况动态监督，对提高舱底水系统安全与防止海洋污染将发挥巨大作用，将对建造遗留缺陷及后天故障进行修正、预防、修复，尽可能做到未亡羊先补牢，防患于未然。
有部分船舶，特别是1000总吨以下的沿海货船，舱底水系统基本处于瘫痪状态的不在少数。原有舱底水泵长期不修理，根本无法使用；相关阀件锈死打不开；管路上无泥箱（滤网）、无止回阀件；机舱舱底垃圾疏于清理；货舱及相关水密舱室无污水测量管等。这类船的船员习惯于用潜水泵直接排放机舱舱底水，甚至不知道舱底水系统阀门的具体位置，油水分离器犹如装饰品，基本搁置不用，这样既威胁船舶安全又使油污染无法控制。这些船虽然吨位不大，但数量多，且航线距海岸较近，是我国沿海区域的主要油污染源，其危害程度不可低估。
营运检验时要加强对上述内容的检查，其中对舱底水系统止回功能的检查尤为重要，即使在舱底水泵效用试验合格情况下也不能保证系统的止回功能有效，检查时可采用开通海水通道使其向各污水吸口（包括机舱应急吸口）倒灌，现场观察污水吸口管端有无水流来判断止回的有效性。在系统止回功能失效情况下如果发生阀门误操作，将使货舱、机舱或其他水密舱室进水，后果非常严重。对油水分离器应在现场进行严格有效的取样并送样化验。此外还要检查舱底水管路及附件的腐蚀程度、泵之间隔离有效性、海底阀操作手轮延伸的可操性、舱底水高位报警等。
舱底水系统作为保船设施，能有效排除一切有可能进水的水密舱室内积水。其中散货船、干货船、集装箱船货舱及客船的客货舱等无污染物的舱底水可直接排放，船舶机舱污水作为正常性排放，只能经过油水分离器或储存接收，发现使用潜水泵进行排放的，应从严处罚。所以应正确处理舱底水排放与防污染的关系，曾经有这么个例子，在我国某著名港口，海事安检时滞留了一艘5000DWT油船，其中滞留原因之一便是机舱有直接通舷外的舱底水出口，不符合防污染规定，要求的整改措施是拆除该舱底水泵出舷总管并进行永久性封堵，这与庸医治驼背的笑话相仿：污水出口是堵了，但机舱进水时船沉了。正确的做法应该是：为了防止船员通过舱底水系统直接向舷外排放机舱含油污水，海事监督部门应该对机舱污水进舱底泵的总阀在关闭状态下铅封，如遇紧急情况时（如机舱意外大量进水）可以进行非正常直接排放，船方可以在事后以书面形式说明排放原因并申请重新铅封。这项工作如果不实施，那么船舶配备的污油水处理设施就难以发挥应有的作用。对于配有排出污水油份浓度记录、打印、超标报警的油水分离器，安检人员通常会要求船方提供其排放情况打印记录，部分船员为了应付检查，采取在航行途中让油水分离器按时排放海水一段时间作为该设备的使用记录提供给海事，敷衍了事，但从永远含油份极低的排放浓度记录中也可以发现其作弊行为。为什么船员如此不愿意使用油水分离器呢？一是操作油水分离器比使用舱底水系统直接排放麻烦；二是对油水分离器可以不作保养，使其处于良好状态专门应付检查。其实，为了减少对油水分离器的保养工作量，可采取分层处理的办法，先把下面含油份较低舱底水通过分离器排放，然后把含有大量污油的舱底水通过相关管路连接，用污油泵（用于把污油舱内污油排岸接收的专用泵）直接收集到污油舱。
由于船舶数量的大量增加，船员的素质呈下降趋势。包括舱底水系统安全和防污染在内的船舶安全保障，船员素质永远是决定因素。这里举一例子，某10000DWT干货船靠码头，船公司安全检查组到船进行安全大检查，被评定为优秀。当检查组人员还在返回途中，该船机舱发生大量进水事故，到了无法控制的程度，面临沉没危险。原因是在检修机舱应急吸入阀时未关闭海底阀（该应急吸口直接与海水总管连接），巨大的水柱吓得检修人员不知所措而纷纷逃离机舱，海水很快淹没机舱底层。在无法控制进水情况下，请来海军潜水员在船外对海底门进行封堵，才逃过沉船这一劫。
