埋地油罐用鹤管卸车还需要卸车泵吗

1、卸车时，若储罐压力过高，可适当的将气相气体先用掉，比如引到BOG中然后再进入中压管网。一般卸车时，不容易遇到

你所说的储罐压力过高，因为卸车时一般都是储罐液位下降很多了，需要补充LNG的时候，这时的气相空间比较大，因此在

充装时，压力是慢慢地升高的，甚至可以将储罐中的气体引到槽车气相空间来给槽车增压，从而利于卸车。

2、你所说的情况

是利用压力差来卸车的，因此，槽车液位低时，与储罐压力平衡了，无法再往储罐充装，

这时，就如回答1中所说的，往

槽车气相空间充入气体来给槽车增压并达到卸车的目的。

一般有泵卸车和增压卸车两种，不知道你是哪种。

估计你的是增压卸车，增压卸车有时候存在这种现象，提高槽车内的气相压力，降低受液罐的气相压力，将剩余液体卸掉。可配置一压缩机抽吸。

针对碳四碳五这类轻烃装卸车工艺，有经验的请讲讲。

_罱ヒ桓鲇涂獠喂?,碳五卸车竟然直接跟卸汽油一样,直接拿软管接槽车口用泵往外边吸。夹上一个静电接地夹 ... 这个我也见过,很不安全。

目前国内液氯槽车卸车工艺主要有以下三种：1、空压卸氯工艺，该工艺简单安全，但卸车过程氯易与空气中水分产生次氯酸和盐酸，对设备和管道等腐蚀极大，需要控制压缩空气的含水量，而空气不断进入槽车和储罐，影响液氯纯度，污染高纯液氯，同时产生大量含氯废气。2、位差抽卸氯工艺，增加液氯地槽，通过槽车自身压力将液氯引入地槽，再用泵将液氯泵入储罐，该工艺不存在过多的尾气排放，但需要设置地坑放置地槽，增加了土建工作量。3、气化卸氯工艺，气化器中的液氯气化后加压，将液氯从槽车压入储罐，该工艺气化器易出现三氯化氮积聚，发生爆炸的危险，以及超压泄漏的事故。

你是说从LNG运输槽车向储罐内卸液吗？卸车最关键的一点，也是最简单的前提是：因为卸车的出液管路一般都在车辆的车尾部，所以想卸车干干净净，就必须要让槽车的前端高于车尾，以便槽车内LNG能全部流到卸车出口这样才有可能卸车干净，否则用泵、用压力都卸不干净！（可以利用储罐旁的地势，也可以额外附加垫板在车辆的驱动轮下、或车头下）关于用压力还是用泵，其实都能卸车干净的！卸车，无非就是将槽车内的LNG导入储罐内。压力卸车：只要槽车压力高于储罐压力，槽车内的LNG自然会在压力差的驱动下流出槽车、流进储罐！泵卸车：其实泵卸车就是利用泵的驱动加大卸车液相管道和储罐的压力差，以便流速加快，缩短卸车时间！能不能卸车干净，还是要看槽车内的LNG是否能流入卸车液相管道，只要能进卸车液相管道，泵就能把LNG打入储罐！当然，槽车压力、泵压力、储罐压力以及卸车管道内压力损耗之间的关系，我感觉你应该懂得！如有疑问请追问！

主要原因如下，●地势原因：

由于我们常见的LNG槽车都是尾部卸液，而且出液管也都在罐车的后部；如果卸车时槽车停放状态“头低尾高”，最后一些LNG液体留在前部，出液管露出液面吸入气相，必然导致一部分LNG液体卸不干净；在采取措施改变这种姿态后,将槽车储罐状态调整成“水平”或“头高尾低”，以上卸不干净的情况可以解决；

●加气站储罐压力过高（液体温度过高）：

通常是因为站点日销量偏低，按照经验，日销量低于1.5吨的标准站（除了箱式站外）等到需要卸液的时候，往往是一周以后或是更长时间，由于热量的持续“漏入”，储罐内液体温度升高，同时压力会上升到一个较高的值；

在正常卸车时，我们通常需要选用平压和增压等操作手段将槽车和储罐的压力调整为一定的“顺压差”，即槽车压力高于储罐压力，在这种“顺压差”下可以顺利完成用泵的卸车，如果采用不用泵的工艺卸车，则需要将这个“顺压差”保持在0.2MPa以上才有较好的卸车效果；

由于LNG槽车储罐安全阀的设定开启压力通常在0.7-0.75MPa，而加气站储罐安全阀的设定开启压力通常在1.26-1.32MPa，明显高于槽车储罐安全阀的设定开启压力；如果卸车前加气站储罐的压力过高（如1.0MPa以上），在平压时会出现槽车很快达到安全阀起跳压力，实现不了“平压”；如果不对加气站储罐实施有效地放散泄压，很难实现卸车；通常可以利用以下几个方法，各有优缺点：有以下几种情况：

1.顶入喷淋降压法：就是利用低温泵的产生的压差来实现“顺压差”，将槽车中温度相对较低的LNG液体顶入储罐，LNG在上进液的喷淋效果下，可以有效液化一部分气体从而达到为储罐降压的效果，通常在卸车结束前就可以得到“顺压差”，从而顺利地完成卸车；操作要求：PLC系统在全手动模式下；潜液泵泵池的回气口要和槽车的气相联通，如果工艺上满足不了，关闭潜液泵泵池的回气口与储罐气相的连接，有效保持泵池气相放散，使槽车中LNG液体可以顺利进入泵池中；

2.有的设备系统自动化程度很高，不建立一定的“顺压差”根本就没有办法启泵卸车，没有手动卸车的模式供选择；必须用其他的方法来建立“顺压差”：

2.1先用储罐气相连接对槽车“平压”，达到0.65-0.7MPa的最高值（槽车安全阀不起跳为原则）；然后对储罐气相放散降压，直到需要的“顺压差”达到为止；优点是思路明晰，操作方便；确定是放散损失大，尤其对于储罐大（60m3）、销量低、压力高的站点，每次卸液放散会达到几百公斤。

2.2如果来站槽车的液体温度很低（第一站），可以将储罐气相管与槽车液相出口管连接，控制储罐气相低速进入槽车液体中“液化吸收”，流速控制以槽车压力不升或微升为佳，在完成“平压”时，储罐压力不高于0.6MPa最好，再对槽车微量增压就可以实现“顺压差”；优势很明显，缺点在于：操作水平要求高；第二站的卸液降温降压效果变差，卸车损耗“磅差”会有所增加。

●还有一种情况：如果槽车中液体温度较高，可能是液化工厂、运输里程、途中滞留或多次增压卸车导致的结果。

开始卸液时，由于槽车液位较高，低温泵进口有一定的静压头，可以实现建压，但泵入加气站储罐的LNG温度很高，上进液的喷淋效果有限，降压的效果有限，甚至在卸车将结束前也达不到达到“顺压差”（例如加气站储罐压力还在0.75MPa以上），还是“逆压差”，这时低温泵进口的静压头也没有了，加气站储罐的液位反而升高了；低温泵进口的液体非常容易气化，一旦LNG在泵室内大量气化而泵出口失压，储罐气相会从上进液管反向压回泵池，LNG液体基本上不可能顺利流向泵室，大量排放泵室气体后依然很难再次建

立泵压，这种情况下用通常的操作方法，槽车里剩余的少量液体就很难卸干净了

看具体情况，如果只有三根线，就直接接abc了，如果是五根线，二根是热敏电阻，接到控制回路中，细的二根线。

潜油泵按其主要用途大致可分为四种：加油站用潜油泵；油库（加油船）用潜油泵、槽车鹤管卸油用潜油泵；油井用原油潜油电泵。

用于地下罐付油、调油。油库（加油船）用潜油泵比加油站潜油泵流量大得多，一般300～1000升/分，所以潜油泵功率相应也要大得多。地下罐付油台一般要50-60立/小时，压力还要2公斤左右，一般选5匹以上。还有一种“自适应潜油泵”，功率虽小（1匹）流量大，但必须与管道泵配套使用。特别适合原地下罐付油台已安装自吸泵，但因气阻大需改造的情况。

用LNG槽车来运输，这个槽车是双层内胆，原理有点像我们家里用的开水瓶，只不过液化天然气是零下100多度的液体。装的话，一般到专门的地方，人家有泵，直接过来。卸的话，用软管，都是用泵抽的。国内生产这个车的厂家有中集圣达因，寒中深冷，荆门宏图，你到百度里面一查这些厂家就出来了。希望对你有帮助

液下泵的特点是可以深入需要输送的介质以下，进行低位输送。结构特点是采用了长轴悬臂结构。液下深度需尽量控制在2米以内，超过则效率大幅度下降。但液下泵最大的问题是整个轴为挠性轴，在输送介质的过程中，轴承不断的受到单边磨损，磨损过度则导致轴承晃动，然后又加剧轴承磨损的一个恶性循环。所以液下泵的损坏故障率一直很高。而且磨损较高的部件大部分都在输送介质以下，因此拆卸维修极为不便。

自吸泵的研发问世可以说是对原有输送体系的一次革新。首先是这种泵取消了液下泵的长轴，连同那些惹麻烦的轴承统统都舍弃了。其次自吸泵的主要部件都在地面之上，没有机械结构部分在输送介质之下。因此日常维护及检修都变得十分的快捷与方便。然后就是在扬程上有很大提高，自吸泵的吸程最大可以达到7米左右（特殊结构会更高），相比液下泵有了一个质的飞跃。

自吸泵原理采用独特的专利叶轮及分离盘强制气液分离而完成吸气过程。其外形、体积、重量、效率与管道泵相似。自吸泵不需要底阀、真空阀、气体分离器等辅助设备。正常生产启动时无需灌液，具有很强的自吸能力，可替代目前广泛使用的液下泵（低位液体输送泵），可作分离器等辅助设备、槽车输送泵、自吸管道泵、机动用泵等用途。

自吸泵另一个优势，或者说是特点就是在泵腔内第一次灌满引液的情况下，可以直接空转引介质进泵（空转时间不超过7分钟）。避免了因为误操作导致空转烧毁电机的事故，大大降低了使用风险，也提升了泵的使用效率。