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海船舱底水系统作为最主要的船舶系统之一，具有排水抗沉和防止海洋污染两大功能，前者对船舶自保至关重要，后者保护海洋生态环境。由于我国近年来船舶工业发展迅速，民营船厂遍地开花，水平不一；船舶设计图纸良莠不齐；验船师的配备未能与造船规模同步；海事监管力度有待进一步加强；船员素质参差不齐；作为设计依据的规范、法规条款还不够完善等，诸多因素使海船舱底水系统两大功能的发挥大打折扣，沿海船舶舱底水系统安全及海洋环境恶化迫切需要规范与法规编制、船舶轮机图纸设计、船厂、船东、船检、海事监督各方做出更多努力与合作。 完善相关规范与法规

作为设计依据的《国内航行海船法定检验技术规则》（下面简称法规）与《国内航行海船建造规范》（下面简称规范）都有相当条款对舱底水系统安全和防止油类污染作原则性规定，但个别条款需进一步充实，具体有以下几项内容：

1、《法规》对机舱应急吸口规定“如认为主循环水泵不适宜作此用途，则应自可用的最大独立动力泵引一根应急的直接舱底吸水管至机器处所排水水平面”，其中“排水水平面”概念比较含糊。实船安装有伸至污水井的、机舱内底板上方的，建议明确吸口端部应位于内底板上方某一位置，因为污水井垃圾较多，容易堵塞。

《法规》与《规范》均允许由主循环水泵具有机舱舱底水应急排放这一功能，但对于由主机自带的主循环水泵是不合适的，因为此时所排放的舱底水必需经过主机并对其进行冷却，而含较多垃圾的舱底水很容易堵塞冷却器（规定该吸口不允许安装滤网）。如果是独立动力的主循环水泵具有这一功能，也应该明确设旁通主机相关冷却器的管路使舱底水直接排出舷外。

2、关于舱底水报警。《钢质海船入级规范》规定，“位于水线以下通常无人的其他机器处所（如：侧推器舱、应急消防泵舱等），应设有舱底水报警装置”，而《国内航行海船建造规范》没有该条款，建议增加，并列入管隧舱底水报警，因为大多数船在管隧内装有电动或电动液压遥控阀。《规范》对具有自动化系统船舶机舱舱底水报警提出要求（无论自动化级别高低和有无人值班），而《法规》仅对周期性无人值班机舱要求设置舱底水报警。考虑到机舱的重要性，建议对该条款扩展到非自动化船舶。

3、分油机污水出口、油舱柜放残水的收集。鉴于这些污油水含油量的不确定性，而且从分油机跑出的燃油仍可使用，有别于分油机排渣等污油，所以还应要求设置专门收集该类污油水的舱柜，该污油水收集舱柜应设有通过油水分离器排放、驳至相关燃油舱柜的适当的管路。

4、分油机污水出口监视。在非正常情况下分油机污水出口会跑油，建议在该出水口设置漏油监视报警，因为即使有人值班也不可能进行全程监视。设置漏油报警既避免燃油浪费又可减少污染源。 提高船舶设计深度与质量 船舶设计包括合同设计、详细设计、生产设计三个阶段。目前ZC检验的船舶在轮机管系方面基本上仅作详细设计，详细设计仅是原则性、原理性的，比如舱底水系统有几条管路及其连接情况、管路规格、几个吸排口、阀门配置及选型、压力试验要求等，至多也仅是解决“安装什么样的管系”的问题。有些设计图纸即使详细设计也不够详细和完整，如故障水泵无法隔离、不同功能水泵无法同时使用、污残油水及油渣的收集管系和舱柜设计不详或思路不清、阀门选型不合理等，诸多因素直接影响舱底水系统的安全性及防污染功能的正常发挥，这些与设计、审图人员的技术素质和责任心不无关系。

生产设计是在详细设计基础上更具体地表达其工艺性、维修性、美观性，是安全性要求更具体的细化，它根据船厂施工的具体条件，按工艺阶段、施工区域和单元绘制记入各种工艺要求的施工图，以及为现场生产提供各种管理信息文件的设计过程。有些船厂即使有管系生产设计也仅标示管路的走向，并未提供零件图、支架图、复板图、开孔图、安装图等。没有或不完整的生产设计，也就不能通过设计对“怎样安装管系”作更具体的指导，使施工在很大程度上存在随意性和盲目性，同样的详细设计图纸会出现很多的安装布置方案，安装质量基本上取决于施工人员的习惯与经验，使管路安装的焊接规格、弯管加工、加固防振、法兰及衬垫选型得不到保障；另外还有诸如舱底水吸口至底板的距离、滤器规格等不明确；管系的布局、走向相当混乱，造成往后维修困难，甚至破坏船体结构，更无美观可言。这给现场检验带来极大的被动，扯皮、推诿现象时有发生。设计深度的不到位已成为提高舱底水管系、防污染设施安装质量的瓶颈，究其根源大致有：大部分船厂没有生产设计能力、委托设计将增加造船成本、检验部门没有强制要求等，这些必须引起足够重视。 重视技术人员配备与质量管理

这里并非否定所有船厂的技术人员配备存在问题，但至少有相当部分船厂的技术人员数量不够，有的即使够也起不到应有的作用。

建造开工时，检验部门都会检查船厂技术、质检专业技术人员的配备情况，一般也仅为技术、质检每种专业各一人（总工另设），在建船多了，工作质量就难以保障。现有专业人员技术认定也是个问题，有些人过个把月就能弄个中、高级资格证书，也不知是真的还是假的，所以现在船厂缺的并不是工程师而是真正能做事的专业人才。这些技术人员基本来自一些前国营船厂，由于以前的国营船厂分工很细，比如轮机技术具体可细分为：轴系、管道、制冷等等，所以技术人员的知识面不广，而仅配备一个人的轮机质检，要求对轮机技术方面应该是全方位的，问题是他以前如果仅从事轴系安装的，就不可能熟悉管系安装工艺，质量监督也就无从谈起。还有一些船厂老板不乐意让聘请的技术人员参与质量管理，认为那样会增加造船成本，其结果是负责任的工程师有可能被辞退，光拿工资不管事的反而两相安。工程师就这样成为一种摆设，图纸无人消化，现场安装质量无人监管，质检科成为填单子科，你造你的船我填我的合格报检单，把所有问题留给验船师，可验船师也并非万能。在这种管理模式下出现质量问题将在所难免，进一步加强对船厂的技术人员管理不容忽视。 加强营运检验与海事监督

营运检验与海事检查作为建造质量控制的延伸和营运船舶技术状况动态监督，对提高舱底水系统安全与防止海洋污染将发挥巨大作用，将对建造遗留缺陷及后天故障进行修正、预防、修复，尽可能做到未亡羊先补牢，防患于未然。

有部分船舶，特别是1000总吨以下的沿海货船，舱底水系统基本处于瘫痪状态的不在少数。原有舱底水泵长期不修理，根本无法使用；相关阀件锈死打不开；管路上无泥箱（滤网）、无止回阀件；机舱舱底垃圾疏于清理；货舱及相关水密舱室无污水测量管等。这类船的船员习惯于用潜水泵直接排放机舱舱底水，甚至不知道舱底水系统阀门的具体位置，油水分离器犹如装饰品，基本搁置不用，这样既威胁船舶安全又使油污染无法控制。这些船虽然吨位不大，但数量多，且航线距海岸较近，是我国沿海区域的主要油污染源，其危害程度不可低估。

营运检验时要加强对上述内容的检查，其中对舱底水系统止回功能的检查尤为重要，即使在舱底水泵效用试验合格情况下也不能保证系统的止回功能有效，检查时可采用开通海水通道使其向各污水吸口（包括机舱应急吸口）倒灌，现场观察污水吸口管端有无水流来判断止回的有效性。在系统止回功能失效情况下如果发生阀门误操作，将使货舱、机舱或其他水密舱室进水，后果非常严重。对油水分离器应在现场进行严格有效的取样并送样化验。此外还要检查舱底水管路及附件的腐蚀程度、泵之间隔离有效性、海底阀操作手轮延伸的可操性、舱底水高位报警等。

舱底水系统作为保船设施，能有效排除一切有可能进水的水密舱室内积水。其中散货船、干货船、集装箱船货舱及客船的客货舱等无污染物的舱底水可直接排放，船舶机舱污水作为正常性排放，只能经过油水分离器或储存接收，发现使用潜水泵进行排放的，应从严处罚。所以应正确处理舱底水排放与防污染的关系，曾经有这么个例子，在我国某著名港口，海事安检时滞留了一艘5000DWT油船，其中滞留原因之一便是机舱有直接通舷外的舱底水出口，不符合防污染规定，要求的整改措施是拆除该舱底水泵出舷总管并进行永久性封堵，这与庸医治驼背的笑话相仿：污水出口是堵了，但机舱进水时船沉了。正确的做法应该是：为了防止船员通过舱底水系统直接向舷外排放机舱含油污水，海事监督部门应该对机舱污水进舱底泵的总阀在关闭状态下铅封，如遇紧急情况时（如机舱意外大量进水）可以进行非正常直接排放，船方可以在事后以书面形式说明排放原因并申请重新铅封。这项工作如果不实施，那么船舶配备的污油水处理设施就难以发挥应有的作用。对于配有排出污水油份浓度记录、打印、超标报警的油水分离器，安检人员通常会要求船方提供其排放情况打印记录，部分船员为了应付检查，采取在航行途中让油水分离器按时排放海水一段时间作为该设备的使用记录提供给海事，敷衍了事，但从永远含油份极低的排放浓度记录中也可以发现其作弊行为。为什么船员如此不愿意使用油水分离器呢？一是操作油水分离器比使用舱底水系统直接排放麻烦；二是对油水分离器可以不作保养，使其处于良好状态专门应付检查。其实，为了减少对油水分离器的保养工作量，可采取分层处理的办法，先把下面含油份较低舱底水通过分离器排放，然后把含有大量污油的舱底水通过相关管路连接，用污油泵（用于把污油舱内污油排岸接收的专用泵）直接收集到污油舱。

由于船舶数量的大量增加，船员的素质呈下降趋势。包括舱底水系统安全和防污染在内的船舶安全保障，船员素质永远是决定因素。这里举一例子，某10000DWT干货船靠码头，船公司安全检查组到船进行安全大检查，被评定为优秀。当检查组人员还在返回途中，该船机舱发生大量进水事故，到了无法控制的程度，面临沉没危险。原因是在检修机舱应急吸入阀时未关闭海底阀（该应急吸口直接与海水总管连接），巨大的水柱吓得检修人员不知所措而纷纷逃离机舱，海水很快淹没机舱底层。在无法控制进水情况下，请来海军潜水员在船外对海底门进行封堵，才逃过沉船这一劫。

你说的是舱底水泵布置原则吧?

1、独立原则:各舱均设独立的舱底泵。

2、分组原则:船舶艏尾部的各舱的舱底水系统管路分别都接至机舱内各自的吸入总管和舱底泵。

3、集中原则:只有一个机舱时，不管船舱的数量，均采用集中布置。纯手打，望采纳!

工作控制号:QD054020

“渤海银珠”轮营运检验指导书

Class No.07R0027

中国船级社烟台办事处

2007年2月4日

目 录

1. “渤海银珠”轮照片--------------------------------------------------------------3

2. 船舶概况-------------------------------------------------------------------------4

3. 审图及建造原则和依据-------------------------------------------------------5

4. 船舶主要结构特点和检验要点----------------------------------------------6

5. 船体舾装部分-------------------------------------------------------------------17

6. 车辆系固-------------------------------------------------------------------------18

7. 防火结构-------------------------------------------------------------------------18

8. 救生设备-------------------------------------------------------------------------19

9. 消防设备-------------------------------------------------------------------------19

10. 轮机部分-----------------------------------------------------------------------19

11. 电气部分-----------------------------------------------------------------------21

12.营运检验中应注意的问题---------------------------------------------------23

“渤海银珠”轮照片

1. 船舶概况

标题船为艉机型客滚船,由武昌造船厂设计，中国船级社上海审图中心审图,中国船级社青岛分社烟台办事处执行现场建造检验.该轮设双主机双可调螺距螺旋桨,主机采用MAN B&W Diesel A/G,生产的船用中速V型四冲程柴油机。艏部设置罩壳式艏护罩、艏车辆坡道和艏内门，船艉部设置艉车辆大门和艉内门,左右舷设置舷门。设置三层车辆舱，下车辆舱与中车辆舱之间设置车辆升降平台,中车辆舱与上车辆舱之间设活动坡道.车辆舱以上设三层房间.本轮结构主要采用纵骨架式结构,局部采用横骨架式结构。车辆舱设置固定式二氧化碳灭火系统，机舱设置固定式二氧化碳系统和局部压力水雾灭火系统，旅客舱室、船员居住舱室和公共处所设置自动水喷淋灭火系统。左右舷各设有一套减摇装置,艏部配备了两套侧推装置。该轮车辆舱设计为可密封的.

船舶总长：161.20m

两柱间长：147.00m

型宽：24.80m

型深：7.90m(至第一甲板)

设计吃水：6.15m

设计航速:18.50节

总吨位：19847(国家吨位)

净吨位：9923(国家吨位)

载重量：6984.16吨

乘客数量：1128人

船员数量：75人

车道长度：1800m

车辆限高:4.4m

主机功率：6720 kW x 2台

柴油发电机组： 770 x 3套

轴带发电机： 792 kW x2台

载车量：以15.0mX2.5m 的标准车辆计, 上车辆舱可装载标准车辆40辆

中车辆舱可装载标准车辆46辆

下车辆舱可装载标准车辆14辆

车辆甲板允许的最大单车重量:

上车辆舱40T

中车辆舱60T

下车辆舱55T

通道设备的安全工作负荷:

艏艉车辆坡道及内活动坡道: 60吨

车辆升降平台:55吨

该轮授予入级符号: ★CSA RO-RO Passenger Ship,R1,Ice Class B

★CSM MCC

该轮航行于近海航区（烟台—大连）航线.

核定抗风能力为蒲氏8级风及以下.

2.审图及建造原则和依据

标题轮审图及建造时依据的标准如下:

1).渤海湾客滚船审图原则要求的公约,法规和规范。SOLAS公约及其修正案中对客船和滚装船的适用部分

2).海事局2004年<<国内航行海船法定检验技术规则>>.不包括2006年修改通报。

3).海事局1999年<<国际航行海船法定检验技术规则>>及2003年修改通报。

4).CCS 2001年<<钢质海船入级与建造规范>>及其2002,2003修改通报。

5).CCS<<材料与焊接规范>>1998及其2001及2003年修改通报。

6).政府主管当局关于渤海湾客滚船的行政法令。

7).IMO关于车辆系固的有关决议。车辆运动加速度与力的评估按照IMO A.714(17)决议《货物积载和系固安全操作规则》及1994/1995《货物积载和系固安全操作规则》修正案要求执行。

8). 中国船级社《船舶与海上设施起重设备规范》（2001）

重点方面的内容如下:

载重线

按照法规第三篇及第四篇第2-1章1.3的要求，舱壁甲板以下处所的水密完整性符合《国际航行海船法定检验技术规则》第四篇第2-1章B部分第20-2条1款的规定。

完整稳性

满足法规第四篇第7章关于远海航区客船的要求。

破舱稳性

按照法规第四篇第2-1章关于客船的要求，满足国际航行海船法定检验技术规则对无限航区滚装客船的要求，两舱不沉。

消防

满足《国际航行海船法定检验技术规则》第四篇第2-2章对客船的相关要求。

救生设备

满足法规第四篇第3章关于客船的要求，配备了4艘全封闭式救生艇、10只自扶正抛投式气胀救生筏、12只自扶正吊架降落式气胀救生筏、2只抛投式气胀救生筏以及2个海上撤离系统。

航行设备

按照法规第四篇第5章的要求配备，同时配备了航行数据记录仪(VDR)和自动识别系统(AIS).

无线电通信设备

满足法规第四篇第4章的“A1+A1以外海区”要求。

信号设备

满足法规第四篇第8章的要求。

防污染

满足法规第五篇第2章防止油污染规定和第5章防止船舶生活污水污染规定的要求。

车辆系固

车辆运动加速度与力的评估按照IMO A.714(17)决议《货物积载和系固安全操作规则》及1994/1995《货物积载和系固安全操作规则》修正案要求执行。

机电设备

除满足2004年《国内航行海船法定检验技术规则》的要求外，同时满足CCS《钢质海船入级与建造规范》(2001)及其2002、2003修改通报的要求。

船体结构

满足CCS《钢质海船入级与建造规范》(2001)及其2002、2003修改通报的相关要求。

舒适性要求

船员舱室设备参照法规第7篇的要求，

乘客定额及舱室设备

乘客定额及舱室设备参照法规第8篇的要求。

车辆跳板

车辆跳板的设计按照CCS《钢质海船入级与建造规范》及其修改通报的要求进行。

3.船舶主要结构特点和检验要点：

1).结构节点

本船典型横剖面图及典型结构节点见图1至图9,供营运检验时参照.

本船结构节点及结构型式均为常见类型,无很特殊的结构节点及结构型式.

2).结构材料

本船结构材料主要采用了CCSA级钢.

主机机座及船艏冰区加强部位外板局部采用CCSB级钢.主机机座局部采用了CCSD级钢.

以下部位的船体结构采用了CCSA36高强度钢:

第一甲板 Fr.68---Fr.168区域的甲板强横梁及甲板强纵桁.

第二甲板 Fr.-2---Fr.202区域的甲板强横梁及甲板强纵桁.

第三甲板 Fr.3---Fr.194区域的甲板强横梁及甲板强纵桁.

第三甲板Fr.46-100mm---Fr.163+100mm区域的甲板板.

第四甲板 Fr.75---Fr.99区域的甲板强横梁及甲板强纵桁.

第四甲板 Fr.126---Fr.166区域的甲板强横梁及甲板强纵桁.

Fr.66-169范围内的纵舱壁顶部列板及纵舱壁上的强扶强材.

Fr.5-166区域内的舷侧G列板.

Fr.5-166区域内的、位于第一、二、三甲板之间的舷侧强肋骨.

艏艉车辆坡道、内活动坡道采用了CCSD36高强度钢.但根据审图中心的审图意见,该部分CCSD36高强度钢可以用CCSA36高强度钢替代.

车辆升降平台及升降平台水密盖采用了CCSA36高强度钢.

营运检验涉及到结构修理时应注意核对结构图纸.

图 1 中横剖面图

图 2中桁材肘板节点

图 3 强肋骨端部肘板节点

图 4 内底板端部加强

图 5 甲板强横梁与纵舱壁垂直桁节点

图 6升降平台处横梁节点

图 7 横梁与强肋骨的连接形式

图 8 强横梁与纵舱壁连接形式

图 9 舱壁水平桁与舷侧纵骨的连接形式

3).结构概况及建造情况

本船为钢质，全焊接结构，结构设计吃水（最大吃水）6.15米，B级冰区加强，首、尾部肋骨间距为600mm，中部肋骨间距为700mm。

所有构件尺寸均满足船级社对无限航区船舶的要求。

本船共设六层甲板；第一甲板、第二甲板为连续纵通甲板，第一甲板为干舷甲板，第二甲板为强力甲板，总纵强度计算至第三甲板，第二、三甲板间设艏升高甲板。为了避免第三甲板以上的各层甲板参与总纵强度，采用弹性接头。

第三甲板的设置范围为: Fr.7-Fr.194

第四甲板的设置范围为: Fr.13-Fr.192

第五甲板的设置范围为: Fr.40-Fr.193

第六甲板的设置范围为: Fr.161-Fr.194

第一甲板下设5道水密横舱壁，#202横舱壁为防撞舱壁，机舱后壁（#12肋位）和轴隧舱前壁（#29肋位）设有液压滑动式水密门。

机舱前壁至首侧推舱后壁间设双层底，底舱双层底高度为2.3 m；机舱边舱区域设平台，平台距基线高度为5.0 m；机舱二道纵舱壁间设双层底，双层底距基线高度前部为1.4 m，向后逐渐升起，沿实肋板敷设。

在内底板与第一甲板之间，舵机舱、机舱、底舱和首泵舱区域，设有双道纵舱壁。

第一甲板下和第一甲板与第二甲板之间及第二甲板与第三甲板之间局部设平台。机舱集控室平台距基线高度5.0 m。

本船第三甲板以下船体结构除首、尾部分区域为横骨架式外，其余均为纵骨架式，其他居住甲板为纵骨架式，舷侧为横骨架式，首柱、尾柱为铸钢和钢板焊接组合件。

所有横舱壁均为带垂直扶强材的平面舱壁，所有纵舱壁为带水平扶强材或垂直扶强材的平面舱壁。

对车辆甲板和车辆跳板和水密门、艏护罩、车辆升降平台、车辆坡道、乘客舷门等大型设备部位的构件，首垂线向后的底部平坦部位以及甲板机械、锚、吊艇/筏架、桅、舵和尾轴出口处、首侧推等处的船体结构作合适的结构处理和局部有效加强。

液舱、机舱等主船体结构和舷墙等露天结构件、舾装件和所有湿房间均为连续焊，间断焊仅用于甲板室内不要求水密的位置。特别注意了各舱室的围栏板和地槽与甲板的焊接。

焊接材料及焊缝质量应符合规范的有关要求，按规范要求进行探伤检查，并提供报告。

船体构件尽量采用高效焊。中厚板使用手工焊、重力焊和自动焊；薄板采用C02气体保护焊。采用合理的焊接工艺和程序，以减小焊接变形和残余应力。

建造过程中为方便通行和通风的需要，在船体甲板、平台板上必要的地方开工艺孔，完工后用电焊将其封闭，并保证不减弱结构强度和密性要求。

船体分段大接头、纵桁对接、主机座、推力轴承基座、中间轴承基座、轴毂及首侧推和外板、减摇鳍箱与船体构件、车辆跳板连接缝等刚度大、受力大的构件焊缝采用低氢型焊条施焊。

船体结构的设计和计算均满足CCS规范，并留有一定裕度。

车辆甲板设计负荷按照装满典型车辆（15m×2.5m）的装载布置情况和单车最大重量计算，设计计算数据见下表：

位置 车辆舱内底 第一甲板 第二甲板

单位面积负荷（t/m2） 3.95 3.67 3.39

设计单车最大载重量（t） 55 60 40

单个轴压载荷（t） 20 20 10

单个轮印承载（t） 10 10 5

为减小振动和确保结构强度，全船纵向结构具有良好的连续性，主机基座纵桁与船底骨架连成一体，并延伸至舱壁，适当减小尾部构件的跨度，以增加其刚性.

底部结构

单底（艉～#12， #12～#66边部，#191～艏）

单底区域为横骨架式，每个肋位设实肋板。

双层底（船中0.4L区域，机舱区域#12～#66中部，#66～#191双底区域为纵骨架式，机舱区域每个肋位设实肋板。

底舱双层底和首泵舱双层底高度为2.3 m，机舱双前部层底高度为1.4 m，后部逐渐升起，沿实肋板敷设。

主机座纵桁直接焊在船底板上，并作为双层底结构的一部份。

为满足规范要求及清舱目的，在内底板上应布置足够数量的人孔以方便进出液舱。

在结构腹板上开设足够数量与尺寸的透气孔、流水孔。

基座下设有加强结构。

主机舱内底板前和底舱内底板前、后均设有污水井。

海水箱处结构适当加强。

舷侧结构

纵向结构制，强肋骨间距不大于2.1 m。

车辆舱内及第一甲板、第二甲板舷侧用钢板焊接肋位号标记。

舷侧结构在船壳板开口和不连续处按规范予以加强。

在船中部区域设舭龙骨。

在第一甲板下面设有护舷材.

每舷三个拖船顶推区域适当加强。

尾部螺旋桨设有防渔网装置。

舱壁布置

本船在＃12、＃66、＃169、＃191、＃202肋位设五道水密横隔壁；＃202横隔壁为首防撞舱壁。

除首侧推舱和首尖舱外，其他区域设有二道纵舱壁。

甲板结构

第二甲板前、后露天锚泊区为横向结构制；其他各层甲板为纵向结构制，强横梁间距不大于2.1 m。

第一甲板、第二甲板和第三甲板连续设于船全长，无梁拱；第四甲板无梁拱；第五甲板露天部分甲板梁拱～0.11 m，室内无梁拱；艏升高甲板甲板梁拱0.30 m。

甲板无首舷弧，尾舷弧0.10 m（尾端部处）。

艏升高甲板按露天甲板设计。

在甲板机械下面甲板结构予以局部加强。特别注意了艏升高甲板区域以及车辆跳板、车辆升降平台、车辆坡道处结构的加强。

第一甲板、第二甲板适当位置设有通向污水舱的地漏。

各层车辆甲板下设有一定数量的用于维修管子、电缆和电气设备等的眼板和架子。

机舱结构

机舱设双底、双道纵舱壁。

机舱区的分舱和构造特别考虑了本船的破舱稳性和机械设备安装、基座和集控室的连续支撑。

计算结构及板格的固有频率，避免与机械设备产生共振。

主机基座纵桁作为船体结构，并延伸至舱壁。

机舱底部结构采用横向骨架式，每档肋位设实肋板，每三道肋位设强肋骨。

机舱设一层平台，平台上布置分油机间和集控室，在适当位置安装支柱，将横框架和肋板连接起来。

污水井底部与底板的距离不小于460 mm。

海水箱处结构适当加强。

艉部结构

方尾，双尾鳍。

尾底部形状按螺旋桨产生的振动降到最小进行设计，并与尾鳍有效地连接。

尾尖舱为横向骨架式，每档肋位设实肋板，尾封板上采用垂直扶强材扶强。尾车辆跳板门区域予以特别加强。

艏部结构

首部结构

倾斜首柱带球鼻首，首柱为铸钢和钢板组合结构，在设计吃水时，专门优化设计了球鼻首形状。

首尖舱设置中间肋骨。

防撞舱壁前部为横向骨架式，第二甲板上设升高甲板，设有强胸横梁每档肋位均设实肋板。

锚机下和锚链筒、带缆桩等部位予以特别加强。

防撞舱壁后部，艏升高甲板下有两个矩形截面水密锚链舱，自动存放式，具有必要的尺寸，按锚布置要求设集水围井，围井盖用镀锌穿孔钢板。

对每一个锚链舱均设一个进出小型水密舱口盖；两个锚链舱内隔壁上设方便船员上下又不影响锚链进出的踏步。

居住甲板

本船第二甲板以上有三层居住甲板。

甲板室层间高度(甲板中心线处)

第一甲板—第二甲板 5.20 m

第二甲板—第三甲板 4.80 m

第三甲板—第四甲板 2.59 m

第四甲板—第五甲板 2.69 m/2.59 m

第五甲板—第六甲板 2.70 m

第四甲板和第五甲板＃75+350＃98+350＃151+350肋位处设弹性接头，外壁板带垂直扶强材，内壁板为带垂直扶强材。

其它

舷墙

艏升高甲板、第五甲板上驾驶室两侧、第六甲板前部设有舷墙。

舷墙按标准设计制造；舷墙上排水口面积，满足核定干舷条件的要求。

车辆跳板、艏护罩、升降平台和活动坡道处的加强

按承造厂提供的资料，对车辆跳板、车辆升降平台、车辆坡道和舷侧门等部位构件，使用直接计算法进行了强度校核。

车辆跳板、升降平台、艏护罩、车辆坡道及水密内门结构与船体结构连接处，有足够的强度和刚性，并考虑了因受冲击所需的加强。

基座

所有基座均为钢质焊接构件。

主机座作为船体结构的一部份。

基座设计和制造，注意刚度问题，避免产生过大的振动。

基座下面船体结构给予适当加强。

海底门

海底门的开口尽量避开船体外板加强材，开口处用腹板或加厚板加强。

减摇鳍箱

减摇鳍箱由减摇鳍厂商成套提供，减摇鳍箱开口处用厚板加强，安装减摇鳍箱处的结构，给予特别加强，并有足够的强度和刚度。

船壳上标记

船名和船籍港名、干舷和吃水标记及载重线标记，顶推区域、减摇鳍、球鼻首和首侧推标记均用钢板切割，焊在船壳上。

阴极保护

船体外表面水下部份采用外加电流阴极保护系统，首侧推器采用牺牲阳极保护，另在推进器、舵、减摇鳍及首侧推附近区域适当装设锌-铝-镉合金牺牲阳极，螺旋桨轴、舵杆和减摇鳍均装设接地装置。

压载水舱、横倾平衡压载水舱、污水舱、卫生水舱和集污舱内表面采用锌-铝-镉合金牺牲阳极。

海底阀箱内设防海生物、防腐蚀装置。

4.船体舾装部分

舵机为电动液压式，转舵角±45°。

首部设二台液压组合式系缆锚机，一台液压系缆绞车；尾部设三台液压系缆绞车。

二套首侧推装置，首侧推为电力驱动，可调螺距桨；首侧推筒两端设有带检修孔的防护栅。

一对可收放式减摇鳍装置，液压驱动，驾驶室和集控室显示，驾驶室、减摇鳍舱控制。

本船在螺旋桨后面设带整流舵球的悬挂襟翼舵,双舵。

按中国船级社“钢质海船入级与建造规范”计算，锚按照舾装数选用，锚链直径按舾装数提高一档选用。

(1) 首锚：首锚3只，5610 kg无杆斯贝克锚，铸钢件。其中1只为备用锚，存放在码头上。

(2) 锚链：锚链2根，AM3级φ60 mm有档电焊锚链。左锚链11节，每节27.5 m，长度302.5 m；右锚链11节，每节27.5 m，长度302.5 m；二根锚链总长605 m。

锚链舱内装有弃锚器。

(3) 掣链器：适合φ60 mm有档电焊锚链的船用滚轮闸刀掣链器2件。

(4) 锚链筒：用钢板压制焊接而成。锚链筒处甲板和外板适当加强，锚链筒上端装有盖板，锚链筒内装有锚链冲洗装置。

(5) 锚链管为焊接钢管，其大小能保证锚链顺利通过。

(6) 锚穴：用钢板压制焊接而成，应保证锚的起落、帖合和收藏，能承受锚的冲击力。

5. 车辆系固

本船车辆系固满足IMO A.714(17)决议《货物积载和系固安全操作规则》及1994/1995《货物积载和系固安全操作规则》修正案的要求。

绑扎点布置和绑扎设备设计时充分考虑本船特点，如：船舶尺度，车辆甲板的最大允许高度、最大允许载荷、车辆的类型，航行时间、海域、可能遭遇的海况和不利海况下的动态力等。

6.防火结构

本船防火结构满足SOLAS公约对国际航行船舶的要求,全船A-0级以上防火结构均按照A-60标准施工.

全船设四道垂向主竖区分割,防火级别A-60.主竖区舱壁分别位于Fr.61-66Fr.70-71Fr.122-123Fr.128-133肋位处,将居住区沿船长方向分为三处居住区及两处梯道间.

防火结构节点的防火等级均等效于/或高于其所在舱壁/甲板的防火结构级别,采用的电缆节点级别为A-60级/A-0级,具备中国船级社型式认可证书,证书号:SHT03510154.

全船各主竖区采用独立的空调和通风系统,通风管路上挡火闸的布置及钢质套管的布置满足海事局1999年<<国际航行海船法定检验技术规则>>及2003年修改通报的要求及公约要求.

本船防火结构主要采用了下列材料:

1).A-60级舱壁和甲板: 无锡市明江保温材料有限公司生产的MJLB-3I及MJLB-3II型复合氧化铝板,湖州市汇诚船用敷料有限公司生产的HH-5,HH-3型甲板敷料.

2).B-15级舱壁及天花板:华南建材(深圳)有限公司生产的B50A,B50C型舱壁,T50A型天花板.

3).B-0级舱壁: 华南建材(深圳)有限公司生产的B25C型舱壁.

7.救生设备

该船配备了全封闭式机动救生艇4艘（其中2艘兼救助艇）、海上撤离系统2个、自扶正抛投式气胀救生筏（100人/只）10只（与海上撤离系统配套）、自扶正吊架降落式气胀救生筏（25人/只）12只、抛投式气胀救生筏（6人/只）2只、救生圈18只、成人救生衣1291件、儿童救生衣58件、保温救生服16件、救生抛绳枪1套、火箭降落伞火焰信号12支。

本船在四甲板救生设备区域设置左右四个集合登乘站,撤离分析及布置图已经中国船级社上海审图中心批准,各个旅客处所门后张贴有撤离路线图.

经中国船级社上海审图中心批准,该轮救生艇的存放位置距离最轻载重水线16.60米.

8. 消防设备

该船配备了消防泵3台、客舱喷淋泵1台、机舱局部压力水雾泵1台、消防栓59只、消防水枪59支、消防水带59条、国际通岸接头2只、手提式灭火器183具、推车式灭火器3具、手提式泡沫枪装置7套、水雾枪25支、消防员装备14套、消防员个人装备8 套、紧急逃生呼吸装置40套。机舱、分油机室、上车辆舱、中车辆舱、底车辆舱、船员厨房排风道、旅客厨房排风道和油漆间等处所设有固定CO2灭火系统，共配备了290只CO2瓶（68L/瓶）。

在驾驶室内、驾驶室两侧露天部位、五甲板前部走廊内、四甲板前部走廊内布置/张贴有防火控制图.

机舱与车辆舱设置了固定式CO2灭火系统.机舱还设置有局部压力水雾灭火系统.

9.轮机部分

轮机部分的设计满足中国船级社《钢质海船入级与建造规范》(2001)及其2002和2003年修改通报的要求和2004年<<国内航行海船法定检验技术规则>>但不包括2006年修改通报的要求。该轮机舱位于船舶艉部, 在第一甲板以下位于Fr.12#-66#之间，机舱集控室设在机舱艏部5m平台上。集控室右侧设有分油机室。

1).机舱内主要设备配置情况如下：

•主机推进柴油机两台14V32/40型，单作用、四冲程、不可逆转、废气涡轮增压、中冷V型中速机，单机额定功率6720kW；750转/分.

•减速齿轮箱两台ZFW83100NCPT05型；减速比4.8:1额定传递能力8.96 kW/r/min设置轴带发电机输出轴。

•燃油辅锅炉一台LSK4-0.7型；设计压力0.78Mpa蒸发量4000kg/h另外在机舱内No.2-3甲板间设有两台废气锅炉GFL222-0.7型。

•柴油发电机组三套，柴油机型号9L16/24，每台机组功率770kW，1000转/分。

•设置低温中央冷却器两套，为两台主机和三台付机提供低温冷却水。并配备主海水冷却泵3台,每台泵排量 425m3/h；辅海水冷却泵1台，排量 180m3/h；低温淡水泵三台（200 m3/h）；主机高温淡水冷却器和滑油冷却器各两台。

•主消防泵两台（100m3/h）；舱底泵两台（120m3/h）及舱底总用泵一台（300m3/h）；

•空压机组两套WP260，每组泵排量 84m3/h主空气瓶三只、辅气瓶一只、控制气瓶一只、杂用气瓶一只、气笛气瓶一只以及发电柴油机起动气瓶一只。

•燃油分油机两台、滑油分油机两台、柴油分油机一台。

•机舱后部设置变距桨控制组合柜二套。

2).为减轻船舶的横摇，确保船舶安全以及船员和旅客的舒适，该轮在左右减摇鳍舱内各设置一套减摇装置。另外，为确保船舶在装卸车辆时的安全，本船安装了横倾平衡装置，当船舶横倾超过2°时横倾平衡泵开始工作，自动使横倾角恢复至2°以内。同时为提高船舶的操纵性能在艏侧推舱内配备了二套侧推装置。

3).该轮设有两套主推进系统，由主机—齿轮箱—中间轴—艉轴—螺旋桨四部分构成；主机与齿轮箱采用弹性连接，齿轮箱与中间轴采用钢性法兰连接，而艉轴与中间轴之间则采用液压轴套联接；螺旋桨为可调螺距螺旋桨，螺距的调整范围已标识在活塞驱动轴上(-60mm--+100mm).艉轴承为油润滑巴氏合金材料，前后艉轴承下沉量已在轴承附近永久标识。

4).全船舱底水系统

全船设有三台型号ESCE-150MD18.5x2排量120 m3/h的舱底水泵，分别设置在机舱和艏泵舱，满足规范和法则中对于舱底水泵和各舱底水管特殊布置的要求（SOLAS公约II-1章第21条2.4款）。另设一台具有自吸能力的舱底压载总用泵(型号ESCE-250ME-C45，300m3/h)，亦可用于舱底排水系统。在第五甲板工作室内设有用于舱底、压载系统的阀门遥控操作系统以及舱柜液位遥测系统。

5).消防系统

全船消防系统中共设有三台消防泵，其中1号消防泵和2号消防泵布置在机舱内，第3 台消防泵布置在艏泵舱内，其布置满足SOLAS II-2章第10条2.2款的要求。该船的水消防系统分为内部和外部两部分，内部管系与外部管系通过一截止阀相连，正常情况下该阀处于常闭状态。外部消防系统主要是指露天部分管系，内部管系是指船内水消防管系。内部水消防系统采用由压力水柜和恒压泵组成的恒压系统，当系统压力降至0.55MPa时恒压补水泵自动起动向压力柜补水，使水柜压力上升。当压力升至0.75Mpa补水泵停止工作。而当压力柜内水压低于0.5Mpa时两台与消防管相连的消防泵可自动起动向消防总管供水。同时压力柜内的水压也随着上升，当压力升至0.8Mpa时，消防泵停止工作。2号消防泵和布置在艏泵舱内消防泵均可在驾驶台进行遥控起动和停止，可实现随时向外部水消防系统提供消防水。

船上设有固定CO2系统，保护处所为机舱、上车辆舱、中车辆舱、底车辆舱和分油机间；该系统在CO2室内配备286只CO2瓶（68L/瓶）。当上述处所发生火灾时可分别在CO2室和消防控制站完成释放CO2的操作。另外，油漆间、船员厨房排风道和旅客厨房排风道也设有固定CO2灭火系统。油漆间使用的CO2瓶2只（68L/瓶），存放在CO2室；船员厨房排风道使用的CO2瓶1只（68L/瓶），存放在第四甲板后部；旅客厨房排风道使用的CO2瓶1只（68L/瓶），存放在第五甲板中部。

船上客舱、生活和服务区域设有自动水喷淋系统，系统中设一套喷淋淡水压力柜，一台喷淋恒压泵和一台舱室喷淋泵，该系统由两套独立的动力原供电。当某一被保护处所发

泥箱：装于机器处所和轴隧内的舱底水吸入管上，用以挡住棉纱、布条、油泥等污物进入吸管的器具。

【舱底水系统】

舱底水系统主要分为将舱底水排出舷外的系统；将舱底积水和意外进水排除的系统，由泵、附件及管路等组成；将舰船货舱和机炉舱等的舱底水或双层底内的积水和渗进水排出舷外的管路系统。

据了解，船舶在运输过程中，由于外板渗漏，舱口盖不够水密，管路渗漏，尾轴套筒和舵杆套筒填料箱的渗漏以及温差引起的湿气冷凝，都会在舱底形成积水，俗称舱底水。 舱底水的来源有机械设备的泄水、管路漏泄、冲洗用水经船壳不严密处的渗水、舱口流入的雨水以及船舶破损、消防等积水。在正常情况下，一般以机舱舱底水为最多。舱底水不仅腐蚀船体，而且造成货损，影响操作，严重时影响船舶的稳性和航行安全，所以要及时地排出。此外，当发生海损事故时，船体破损而大量进水，舱底水系统可担负排水的任务。

舱底水必须得到及时的排除，否则会使货物受潮变质，使船体结构锈蚀，甚至会危及船舶的安全。排除的方法是在各舱舱底设置集水井，使污水沿污水沟流至集水井内聚集，在集水井处装上吸水过滤器，并与吸水管路相通，当舱底水泵开动时，通过吸水管将舱底水抽出并排至船外。

舱底水系统不但起着排除日常舱底水的作用，当船体因海损破舱进水时，还担负着紧急排除进水的任务。因此，舱底水系统除包括：舱底泵、舱底水总管、支管、吸口滤器、分配阀箱、泥箱、污水分油器等设备外，还应备有应急的排水接管，以便在机舱浸水紧急情况下，通过应急排水支管由主循环水泵或主海水冷却泵排水。

舱底水系统的任务是将船舶各舱内积水（包括机舱、炉舱、货舱、水线下的起居舱室、隔离舱、空舱等）及时排出舷外，以保证安全航行，并确保机电设备正常工作以及货物完好无损。其常用设备有舱底水泵、吸入口、污水井、连接分配阀箱、污水分离器、管路及其附件。

此外，舱底水系统的作用是及时将机炉舱和货舱的舱底积水排至舷外。当船舶破损时，舱底水系统还可用于排出船舱进水。

油水分离设备主要组成部分，包括控制箱，分离器(内有滤板、滤心等)，管路，专用配套泵，自动排油监控系统(排油电磁阀、加热器、压力表、温度表及探头等附属设备)，等。检验依据是MARPOL73/78公约和2004国内航行海船法定检验技术规则。任何部分的缺陷都会影响设备分离效果，所以总的要求是整体处于良好状态。1检验控制箱控制箱有泵浦电控箱、自动排油电控箱及排油监控系统电控箱等，有的是结合在一起，有的是分开的。检查时，主要查看各电控箱能否对相关的用电设备正常供电及控制，有关指示灯能否亮。若电源指示灯不亮，则可能是总配电板或分配电板上油水分离设备电源开关未合闸，或电控箱内保险丝断了。2检验分离器和管路(1)检查分离器查看分离器简体，确认：·无严重锈蚀，无锈穿现象。·铭牌明显，标明的处理能力与证书相符。·查看筒体上取样口的龙头，畅通，开关自如。(2)检查分离器的安装安装要求是，任何情况下，都不会因虹吸作用而使分离器内水位下降，更不允许存在排空的可能。具体衡量标准是：·如果分离器安装在轻载水线以下，分离器的顶部要低于船舶轻载水线lm以上，或分离器排水管的舷外排出口高于分离器顶部1m以上：·如果分离器安装在轻载水线以上，则排水管必须高于分离器顶部lm以上，并在排水管的最高点上设有透气管和透气阀。(3)检查管路查看有无不经油水分离器而直接排往舷外的旁通管路。若有，必须割除。若暂时不具备割除的条件，允许临时用盲板封死。查看管路是否锈蚀严重，有无漏水现象。3专用配套泵(1)查看确认设有专用配套分离泵泵的种类对油水分离器性能有显著影响。因为油水分离器的速率取决于油滴的直径，油滴直径的大小关系到分离效果，因此含油污水在进入油水分离器前就应尽可能防止其中的油滴破裂。这显然与供液泵的形式和排量密切相关。船上的专用配套分离泵，一般为转速慢、行程小、口径大、能减小油水乳化的往复泵。(2)查看泵的排量泵的排量，根据IMO大会决议A．393(X)规定，必须小于或等于分离器额定处理能力的1．5倍。如果超过，应要求船方更换。4检验排油监控系统(1)检查报警功能可通过试验，检查排油监控系统的报警功能，如：按动试验按钮；或无试验按钮而有试验孔时，打开试验孔盖，插入如毛刷之类的物体试验。在船检做产品性能试验时(船上检查时一般不用)，可在油水分离器简体内充满水后，再泵入纯油，泵油时间为5分钟，看能否在超过15ppm时发出声光报警。(2)检查自动停止排放功能具有自动停止排放功能的排油监控系统，还需检查其在超过15ppm时能否使分离器专用配套泵停止运转，或能否使排水管路上的气动、电磁、气动/电磁组合式等的三通阀动作。若不能，则说明该排油监控系统本身的故障或三通阀故障。三通阀故障，可能有：·电磁阀故障；·气动三通阀驱动气体未达到设定气压；·三通阀本身漏气。(3)检查排油电磁阀很多国内船上，可通过从自动排油按钮转换到手动排油按钮时的下列现象判断其正常：·排油电磁阀，手触有振感，且可听到动作声；·排油指示灯亮；·观察镜中，可看到有污油排出，等。大部分外国船上，排油电磁阀设计成处于自动排油状态，可以通过在控制箱内的强制性动作试验按钮，查看排油电磁阀是否处于良好工作状态。(4)油位探头检查油位探头通常在非排油状态。分离器腔体内充满水时，探头上的工作指示灯是亮的(工作指示灯需打开探头盖才能看到)。若只是油位探头指示灯不亮，可能是排油电磁阀故障。若油位探头工作指示灯不亮，而相应排油电磁阀开启指示灯亮，可能是探头受到污染，需要抽出来擦洗干净。若油位探头工作指示灯不亮，且相应排油电磁阀开启指示也不亮，或相应探头取样口有污油排出，则可能是探头本身故障，电信号不能传送到电磁阀处。5检验运转情况(1)专用配套舱底水泵检查检查油水分离器专用配套舱底水泵在供电后能否正常运转，所附连的压力表、真空表或混合型的压力、真空表是否有指示，根据泵的出口压力来判断泵的工作状态。在泵运转过程中，还需查看泵是否漏水(有时会出现盘根漏水的现象)。有的船舶，专用配套分离泵故障而不能使用，往往用其它大排量的舱底水泵来代替，以应付检查。检查时需留意这种情况出现。大排量舱底水泵通常是：·所用的泵离分离器较远，不在其附近；·泵的铭牌(若有)，未标明油水分离器专用泵；·分离器筒体上的压力表读数，往往超出它的正常工作压力；·分离器筒体上的安全阀，有时有动作现象。(2)油水分离器的工作压力检查油水分离器的工作压力对分离性能的影响是随压力的提高分离效果下降。压力提高，供液泵排出压力也必须相应提高，因而加重油水的乳化，乳化程度越高分离也就越困难。因此油水分离器应尽可能采用较低的工作压力。一般排出压力的影响大于吸入压力对分油性能的影响。检验中分离器壳体上的压力表是否正常，可通过分离器专用配套泵上附设的压力表来比较，还可关闭通往舷外出口管路上的阀门来观察压力表，若压力无变化或变化很小，则说明压力表本身失效。对于有多级分离筒的油水分离器而言，通常每级分离筒各装有一只压力表。如果压力表功能正常的话，各表之间的压差较大，则说明筒体内的滤板、滤芯被堵塞了，需拿出滤板清洗或更换滤芯(通常滤芯的使用寿命为半年)。实际检验时，若清洗滤板，可要求船方在复查满意后再装进去；对于更换滤芯的，可以在复查时查看已换下的滤芯。(3)油水分离器的工作温度检查油水分离器中油水温度高，水粘度低，分子运动加快，水中的微小油滴碰撞积聚成直径较大油滴的机会增多，有利于分离上浮。而泵内污油水温度高，则易乳化，降低分离效果。很多油水分离器简体上装有电加热器或蒸气加热器，也装有温度表。可从温度变化判断加热器和温度表的技术状况，方法是：①关闭出口管路上的出口阀后再关进口管路上的进口阀，把一定量的舱底水封闭在分离器的筒体内。②启用加热器。③过一段时间后，查看温度计显示，并用手探摸分离器筒体(或取样水测温)：·若感觉(或水样温度)和温度表都表明温度没有升高，说明加热器故障；·若感觉(或水样温度)证明温度升高，而温度表显示温度不变，则说明温度表失灵。总之，虽然各船油水分离器设备的型式、组成及布置不尽相同，但万变不离其宗。在实践中灵活运用检查方法和经验，就能够把机舱油水分离设备查深、查透。6建议船舶加强油水分离器的使用管理和维护(1)使用，充分注意排油、加热和清洗。·积存在油水分离器顶部的污油和空气，必须及时排除，以免油水重新混合，影响分离器正常工作。·低温或污油粘度较大时，排油前必须加热。·油水分离器污染严重时，应排除积油，灌入洗涤剂，再加热油水分离器内的污油水，然后排除污油。此时要注意保持分离器压力不超过额定压力。(2)维护保养，应由专人负责：·清水运行冲洗，一般每月一次。·拆检和彻底清洗，大约每隔一年一次。·更换滤器或滤板，定检期(5年)必须更换，其余视污损和检修情况而定。油水分离器

一、工作原理：

油水分离器为箱体结构，可埋设地下或地面上，防滑箱盖开启后，污水经入口流入残渣阻集室，留下固体物质，污水经过隔板下缘流入油脂阻集室，经重力分离大量油脂浮于表面，脱油污水经过隔板下缘流入油脂阻集室，油脂再次分离上浮表层，脱油污水出口流入国家环保局规定的统一规范的净水采样室，便于采样，经排放管排出。

整个油脂阻集器设计精细、合理、体积小、效率高，原材料为不锈钢及玻璃钢。

三、类型选择：

1、 地下埋设型

条件：有地下埋设空间。

位置：尽量设在排水支管始端（污染源头）。

特点：不占使用空间，不影响行走和运输。

2、 吊装型（普通型、防火型和异型）

条件：在二楼和二楼以上，使用，使用地面预留安装孔。

位置：尽量安排在排水水平支管始终（污染源头）。

特点：安装坚固，能承受设备自重，且不影响使用层地面质量及建筑寿命。

类型：根据需要分为普通型、防火型及异型。

3、 床置型

条件：无地下埋设空间，而有地面放置部位。

位置：在排水支管之前，与洗碗池，灶台或水台直排连接。

4、 大型

条件：地下埋设及床置都可。

位置：排水支管的末端。

特点：可在施工现场就地拼装，并可用于高层的地下负一二三的清水池、集水池，提高了污水水质，延长潜水泵的使用寿命。

海上游轮逃生方法

首先上了游轮就要记好 安川逃生出口，记住灭火器 救生衣 救生艇和防毒面罩的位置 知道这些东西的使用方法，出现紧急情况听从穿上工作人员的安排，及时撤离

如何在沉船时逃生

船的里里外外都维修好了，舱底水泵开始抽水，马达轰鸣，避开了所有岩石。眼前没有冰山，也没有席琳•迪翁跟你来玩耍--一切都好。进入大自然--一场暴风雨来临，当你发觉你的船撞上浅礁的时候，船已经开始下沉了。

当船在水面上行驶的时候，如果你发现甲板下出现漏洞，需要做的第一件事就试图拿塞子堵上它。你现在的目标就是将进入船内的水抽出。来点有创意的吧--利用橱柜门、桌顶、坐垫或是帆布。如果有几个漏洞的话，那就要先从最大的下手。最后一步便是弃船逃生。你的船要比救生筏的视野宽广的多而且更安全。

保持冷静，听从船长指挥。如果你是船长，就做好乘客的分配工作。一些人应当立刻收集救生设备，并且准备好救生筏。其他一些人去修补漏洞，发送求救信号并给出准确的地理位置。找另一个乘客去收集救生筏的必备物品，包括:

•手电筒

•信号灯

•纯净水

•粮食

•反光镜

•防晒油

•电池

•无线电

•火柴

•急救工具箱

如果大家齐心协力并保持冷静的话，还有机会使船保持在水面上，或是将它安全的移动到救生筏上。只有确定船体下沉的时候，船长才可以下撤离命令。

如果你是在游轮上，保持冷静至关重要。恐慌容易导致推挤，践踏，从而导致他人受伤，譬如骨折和脑震荡。研究表明，70%的受伤者是由于海上事故发生时惊慌失措导致的，15%的乘客举止反常，而只有15%的乘客在事发时保持冷静和警觉。较大的船沉没需要较长的时间，所以乘客有充分的时间转移到救生艇上。现代救生艇的体积很大，通常是完全覆盖着的，有时也会装备上马达。救生艇由悬挂在船四周的吊艇柱放入水中。国际海事组织发出指示，要求在三十分钟以内将所有聚集在甲板上的乘客转移到海上救生艇上。

当一艘大型轮船沉没时，船身发生倾斜，这就可能阻碍你到达甲板。抓住栏杆，缓慢前行，避免滑倒，小心周围可能使你滑倒的物体。你最不想做的事情就是要离开沉船，靠一架巨大的钢琴困难地前进。尽量躲避在大型固定的物体后，以免受到伤害。当你听到船长发出信号的时候--在一声长长的号角声过后紧随七声短促的号角声，那么是时候撤离了。船员应当帮助乘客到达预先指定的救生艇后最后离开。

沉船:当你在海上随波逐流

当你乘坐的轮船下沉的时候，你设法进入救生艇或救生筏。如果你乘坐的是游船，当你发出求救信号的时候，救援船只和直升机会马上赶来。如果你是在一艘小船上，并且没有机会发出求救信号，对于你来说，这是一个艰难的挑战。

乘坐着救生筏在海上漫无目的的漂流，最困难的一方面就是心理能否承受住这样的考验。除了浩瀚的海水其他的什么都看不见，这让你忍受着巨大的精神痛苦。当救生筏和直升飞机赶到时，却没有看见你，这更让人感到绝望。如果你有同伴的话，你们可以来玩接词游戏或者一起探讨将来。这样能够转移你的注意力，并且获得被救援的希望。

中暑和重度晒伤是另一件令人忧虑的事。但愿你的救生筏有遮盖物，这样你可以呆在下面一整天。留意自己和同伴是否有中暑现象:

•体温升高

•精神状态混乱

•心跳加速

•呼吸困难

•头痛恶心

如果你或同伴中暑，请执行下列操作:

•移动到阴凉处

•用湿布擦拭身体

•用扇子扇风

•饮用凉的淡水

不幸的是，漂流是你寻找陆地的唯一希望，所以你漂流的越多，找到陆地的希望就越大。大多数救生筏配备有抛锚装置，以帮助稳定船只。平稳的救生筏对你来说是有利的，但是会减缓在水面的漂移速度。风平浪静的时候将锚收回，起风的时候再将它投入水中。以两海里的航海率，救生筏每天可以漂流50英里，在风平浪静的天气里，即使不用抛锚，也可以在合适的位置上下浮动几个小时。

最好供给自己定量的水，任何情况下都不要喝海水。海水中的盐不仅对身体没有好处，反而增加了脱水率。在炎热缺水的情况下，一个小时之内就会脱水。在轻度脱水的情况下，会产生以下现象:

•缺乏唾液

•尿频降低

•尿量减少

•尿液颜色变深，气味变重

中度脱水:

•尿量更少

•口干

•眼睛干涩凹陷

•心跳加速

重度脱水:

•无尿

•困倦且急躁

识别是否有冰冷的蓝灰色皮肤，更严重的脱水将导致休克。

为什么会发生沉船

当船舶和小船浮在水面上的时候，假若有一些不好的事情发生，很可能使你的船变成一艘潜水艇。水进入船内是件不可避免的事情，大浪常常会打入船帆的`两侧，导致船出现裂缝，这也是常见的。水通常会通过某种渠道抵达船的最低点-舱底区。因此，在船上配备船泵以便水在船底达到一定水位的时候将它排出。停靠的船只常常会沉没，除非你喜欢桑尼•克罗克特(Sonny Crockett)并且居住在船上，这便不是一个危及生命的情景。

海上沉船的几种原因:

低气窗--气窗是位于船背部或者尾部的一个垂直平面。在船的外侧，马达安装在气窗的上面，在船舱里，你会在气窗上看见船的名字。之所以把气窗安装到足够高的地方是为了不让它碰触到水面。有时，简单的设计缺陷会导致气窗过低。不当的重量分配一样会使气窗过低，致使水浪进入船舱，淹没甲板。为了避免类似事件的发生，不要把所有重型装置配备在船尾。水中呼吸器、冷却器、捕鱼设备和饵料应当均衡的分布在船上，以确保气窗处在一个安全的高度。千万记住不要在船尾的一侧抛锚-这会使气窗进一步下沉。

缺少排污螺塞--听起来这是件不费脑筋的事，但一直以来，沉船事件的发生恰恰是因为缺少了排污螺塞。当船只在水面前行的时候，整个船身距离水面的高度要比停息的时候高，而且船头要比船尾高。排水管道位于船尾，与甲板持平，进入船内的水波和浪花就是通过排水管道排出的。当船向前行驶的时候，水浪掀动致使船身发生倾斜，船内的水就会顺着排水管道流出。当船只在停靠休息时，船长如果忘记了用一个小小的防水螺塞阻止管道排水，这时，问题就出现了。船只停止移动时，水浪通过排水管道进入船内，船体开始下沉。携带额外的排水螺塞并在点火器附近放置一个以作为提示。

冷却系统出现漏洞--船上用的发动机是船用水冷压缩机，对于一个300马力的发动机来说，每分钟大约抽30加仑的水。如果水管爆裂或不够严密，船底会再次进入水导致船体下沉。检查水管是否有腐蚀或爆裂，并确保在你离开之前配备好冷却系统装置。替换所有你认为有问题的装置，这样，你就可以放心了。

导航错误--简言之，这就意味着在你的船上增加一样装置。它可能是岩石、冰、礁石、原木或是其他任何足以破坏船的表面、船体或是小船的东西。最好的解决办法就是加以小心。看见残骸时要减速，在暴风雨过后尤其要小心。如果你看见了一些漂浮物，那么在它的表面下肯定有更多物体。假如听起来像是碰撞到了什么东西，马上停下船，检查是否有漏洞或者裂缝。

拧紧排水管道上的螺塞，并且提前阅读怎样的船上设备才算安全。

失败沉船 很正常 去新地图多打稀有把 会掉船坞图纸

高能炉：主线任务给。

舱底水泵：贝尔高克，兽人法师，铁皇堡，35 47

邪能烟幕发射器 ：邪恶工匠达沃卡，邪能熔炉，46 47。

超大功率雾灯：不朽的艾萨兹，基尔加丹王座，60 21。

破冰器： 野火辛达尔，火元素，先杀光房间内火软泥，45 38

鲨鱼水箱：狂野鲸鲨(狭窄位面)70 24，新发现刷于铁城港码头入海口38 31。

真铁船舵：大块头佐格，铁城港左码头，37 33

陀螺稳定仪：地狱火堡垒2号BOSS钢铁掠夺者掉落

海象人渔网：先知之手or沃金之锋声望尊敬

防沉护盾：先知之手or沃金之锋声望崇敬

1.流量连续均匀,工作平稳Q容易调节。所适用的Q范围很大,常用范围5 - -200

00m3/ h。

2.转速高可与电动机或汽轮机直接相连结构简单紧凑,尺寸和重量比同样流量的往复小得多,造价低。

3 ,对杂质不敏感,易损件少,管理和维修较方便。无论在陆上或船上，离心泵的数量和使

用范围超过了其它类型泵。缺点: 4.本身没有自吸能力，为扩大使用范围在结构.上采取特殊措施制造各种自吸式离心泵在离心泵上附设抽气引水装置。

5.泵的Q随工作扬程而变H升高, Q减小达到封闭扬程时,泵即空转而不排液不宜作滑油

泵、燃油泵等要求Q不随H而变的场合6.扬程由D2和n决定的,不适合小Q、H这要求叶

轮流道窄长,以致制造困难,效率太低。离心泵产生的最大排压有限,故不必设安全阀。

船用水泵和货油泵大多用离心泵。压载泵、舱底泵、油船扫舱泵等用具备自吸能力的离心泵。

副机（发电机）

空压机

锅炉

制淡装置

污水处理装置

舱底水泵

压载泵

消防泵

焚烧炉

主机

舵机

分油机

油水分离器

主滑油泵

C02系统

水喷淋系统