水喷射真空泵机组的常见故障及维修

1、为了保证自吸泵吸水管道完全密封不漏气的现象，自吸泵吸水管道的要求质量及材质要求非常严格。所以吸水管道通常使用钢管或者PVC管材，如果是大流量自吸泵需要方便拆卸移动可以采用进口的硅胶管、或者如果使用的是小型自吸泵可以采用衬钢丝的软管也方便拆卸移动。

2、为了使其自吸泵吸水管不会出现积气的现象发生，自吸泵吸水管道的要求弯头数量越少越好，最多一个弯头为宜，吸水面到泵进口应该采用斜坡向上的方式布置从而避免了积气的现象发生。

3、自吸泵吸水管道不宜加大和缩小，自吸泵吸水管道加大之后管道里面的会有大量的气体不容易排净，自吸泵自吸排气时间过长之后泵体里面的水会变热泵体发烫，会导致自吸泵吸不上来液体，自吸泵吸水管道缩小之后，由于出口比进口大而排出的流量大吸入的流量小导致进口流量跟不上出口流量所以也会出现故障。

4、自吸泵吸水管道的要求还有自吸泵吸水管道不能插入水池的深度太浅，由于太浅水面的水处于流动状态水里面会含有部分空气，这样也会导致自吸泵吸不上来水的现象。

5、如果自吸泵吸水管道要有一根管道变成2根管道，应该特别注意2根管道的损耗比较大，应该依据管道的最大流速选择对应的自吸泵吸水管道。

更换燃烧器喷油嘴的时间，是要根据燃油质量和行驶路况等情况而定的，一般建议每2万公里进行一次节气门、喷油嘴清洗，每4~6万养护一些三元催化器。综上所述，希望上述问题简析能给您带来帮助。

满意请采纳。

吸程不够与管子粗细无关，一般可吸—5m，如果隔楼下一层用户他家有泄气可能造成你吸不上水，你可以在管内下一细管直接抽水，吸程超过—6m基本不可能抽上水。自有把水泵下移到吸程之内再能吸上水。

查看文章 汽车二次空气喷射系统工作原理 2009-07-29 10:33 自从世界上第一个车辆排气污染控制标准实施以来，二次空气喷射系统已经被广泛地应用在汽车上，它实际上就是一种尾气排放控制实用技术，用以减少排气中的HC和CO的排放量。而且实践也已证明，空气喷射系统在汽、柴油汽车上都能取得良好的效果。它的工作原理是空气泵将新鲜空气送入发动机排气管内，从而使排气的HC和CO进一步氧化和燃烧，即把导入的空气中的氧在排气管内与排气中的HC和CO进一步化合形成水蒸气和二氧化碳，从而降低了排气中的HC和CO的排放量。 系统分类及工作原理 按其空气喷入的部位可分为两类： 第一类，新鲜空气被喷入排气歧管的基部，即排气歧管与汽缸体相连接的部位，因此，排气中的HC、CO只能从排气歧管开始被氧化； 第二类，新鲜空气通过汽缸盖上的专设管道喷入排气门后汽缸盖内的排气通道内，排气中HC、CO的氧化便早进行。二次空气喷射系统按照结构和工作原理的不同可以分为空气泵型和吸气器型两种结构类型。 按控制形式不同可分为： 空气泵型二次空气喷射系统 空气泵型二次空气喷射系统主要由空气泵、分流阀、连接管道、空气喷射歧管等组成。 工作原理是：当发动机工作时，通过曲轴传动带带动空气泵运转，泵送量大而压力较低的空气流通过软管进入分流阀。正常情况下，分流阀上阀门开启，空气流经分流阀、单向阀进入空气喷射歧管。空气喷射歧管将空气流喷入发动机排气孔或排气歧管，与排气中的HC、CO反应，使其进一步转化成CO2和水蒸气，以减少排气污染。一旦空气泵泵送的空气压力太高，释压阀起作用，瞬间切断向空气喷射歧管供应的空气，防止发动机产生回火，经过几秒后，双向作用阀下落，又恢复向空气喷射歧管供应空气，二次空气喷射系统正常工作。 针对空气泵型二次空气喷射系统的详细分析 空气泵的结构 空气泵装在发动机前端，由一个离心式空气滤清器和一个叶片泵组成。空气泵由发动机曲轴带轮经传动带驱动，向喷射系统供应量大而压力底的空气。 离心式空气滤清器装在泵的转子轴的一端与泵以同转速转动。离心式空气滤清器的作用是清洁进入空气泵的空气。离心式空气滤清器的滤清原理是，当叶轮高速转动时，空气中的尘粒与空气相比，质量较大，在离心力的作用下从进入到空气泵里的空气流中分离出去。 叶片泵由泵壳、转子、叶片、叶片密封槽、进气道和出气道等组成。为了使叶片能与泵壳内孔间形成大小不同的空腔，转子旋转中心线与泵壳内孔中心线并不重合。在带轮带动下，转子在一条与泵壳内孔不重合的轴线上旋转。两片叶片在转子的槽中一夹角180°布置，并在槽中滑动，叶片与转子槽间有密封槽。 空气泵的工作原理 a. 当泵转动时，第1个叶片从进气孔上扫过，这一扫过逐渐增大了进气孔一边由转子、叶片和泵壳内孔形成的进气室的容积，从而产生一定的真空度，在该真空的作用下，经离心式空气滤清器滤清的空气则进入进气室。 b. 转子继续转动，第2个叶片又扫过进气孔，此时，上述第1个叶片转动使吸入的空气被限制在由两个叶片、转子和泵壳内孔所密闭的较大的空间里，当转子继续转动时，这部分空气便被扫到一个较小的空间里，使其受到压缩。 c. 转子继续转动，一旦第1个叶片开始扫过泵的排气孔，则该部分已被压缩的空气就从排气孔泵送进喷射系统中去，从而完成空气泵的一个进气-压缩-排气循环。转子每转1圈，完成上述2个循环。 当泵的转子以高速运转时，上述循环则不间断地进行，源源不断地为喷射系统提供新鲜空气。 分流阀 分流阀常作为一个单独的总成用螺栓装在空气泵上，而管路则用软管与空气泵和空气喷射歧管相连。设置分流阀的目的是当发动机突然减速时，防止排气系统“回火”到空气泵。 当节气门突然关闭、发动机突然减速时，会在进气管里 很高的真空度，从而导致进入汽缸的可燃混合气边的太浓，在作功行程里无法完全燃烧。排气时，就有较多的没有充分燃烧的混合气经排气门排往排气管。如果在这时，二次空气喷射系统把新鲜空气喷入排气歧管或喷入*近排气门的排气孔，则新鲜空气便加剧了未充分燃烧的混合气在排气管内的燃烧，从而产生“回火”。而设置分流阀的作用在于发动机突然减速的最初时间里，瞬间把空气泵送来的空气排如大气，使新鲜空气不能喷入排气管，从而防止了“回火”的发生。 当节气门开度突然减小、发动机突然减速时，在进气管产生了较大的真空度，该真空度通过管道传到分流阀膜片表面，在该真空度的作用下，膜片克服弹簧力向上运动，带动双向作用阀的下阀打开了下阀口，经下阀口与释气孔（由消声材料制作）相通，使从空气泵来的空气流无声地瞬间排往大气。但是，空气泵来的空气流被分流阀排往大气的时间仅仅能进行一瞬间，其原因是在膜片上加工有孔板流量孔，该孔能很快平衡膜片两边的气压。因此在弹簧力的作用下，膜片和双向作用阀在几秒内又回到下面位置。双向作用阀又关闭了下阀口，空气泵便又开始向排气歧管或排气门区供应新鲜空气。 释压阀（限压阀）主要由阀体、弹簧、阀门和阀座等组成，其作用是当发动机高速运转，空气泵泵送的空气流气压超过释压阀弹簧预调弹力时，空气压力克服弹簧弹力，促使阀门离开阀座，压力过大的空气则通过阀门与阀座间的通道经释气孔排入大气，从而使进入空气喷射歧管的空气压力基本上保持恒定；当空气泵送来的空气其压力低于弹簧预调弹力时，弹簧压阀门回位，从而切断了排往大气的通路。由此可见，释压阀弹簧的预调弹力决定了各种工况下，空气泵泵送到整个二次空气喷射系统的空气压力。 单向阀 单向阀，装在空气喷射管上。它允许从空气泵来的具有一定压力的空气进入空气喷射歧管，而防止高温的发动机废气进入连接软管和空气泵。也就是说，若空气泵皮带断裂或传动打滑等原因造成空气泵停转或转速下降，空气连接软管漏气等不能向喷射系统正常供应空气时，单向阀可以保护二次空气喷射系统免受高温的废气损害。 空气喷射歧管 空气气喷射歧管通常是由不锈刚管焊接而成，其形状和分支数目由发动机的结构和汽缸数目而定。空气喷射歧管的作用是把空气泵泵送的新鲜空气分别喷射进发动机排气门附近的排气孔里或喷入排气歧管。 脉冲型二次空气喷射系统 脉冲型二次空气喷射系统也称吸气器型二次空气喷射系统。该系统不是应用空气泵泵送空气进入喷射歧管，而是应用排气压力的脉冲将新鲜空气吸入排气系统。研究发现，每次排气门关闭时，都会有这么一个很短的时间周期，在该时间周期内，排气孔和排气歧管内的气压都低于大气压力，也就是说产生了一个负压（真空）脉冲。利用这个真空脉冲，经空气滤清器吸入一定量空气进入排气歧管，用这部分空气中的氧去氧化排气中的HC和CO。如果该车还装有催化式排气净化器，也可以用这部分空气去供应催化式排气净化器对氧的需要。这就是脉冲型或称吸气器型二次空气喷射系统的工作原理。 常见的脉冲型二次空气喷射系统由钢管、单向吸气器、软管等组成。钢管的一端接吸气器，另一端用连接盘与发动机排气歧管相连通，把经空气滤清器、软管、吸气器的新鲜空气导入排气歧管。 吸气器实际上是一个单向阀，它允许从空气滤清器来的空气经钢管流向排气歧管，并防止排气歧管中的废气钢管回流到空气滤清器。 装有脉冲型二次喷射系统的发动机在怠速或低速运转时，由于排气歧管内的负压脉冲使吸气器阀门开启。也就是说，在这种工况下，排气阀门每关闭一次，在排气歧管内则出现一次负压脉冲，吸气器的单向阀就开启一次，阀门开启，在外界大气压力的作用下，新鲜空气经空气滤清器、软管、吸气器、钢管进入排气歧管，去进一步氧化排气中的HC、CO，减少排气污染。当发动机高速运转时，由于排气门的关闭频繁，每次的负压脉冲周期特别短，由于惯性作用，吸气器的单向阀不可能开启，因此，吸气器的单向阀门实际是关闭的，此时它只起到一个阻止废气排入空气滤清器的截止阀的作用。也就是说，在发动机高速运转时，脉冲型二次空气喷射系统实际上是停止工作的。 电控二次空气喷射系统 电控空气泵型二次空气喷射系统 系统中的空气由电控单元根据输入信号通过控制相关电磁阀引往空气滤清器、排气管及催化式排气净化器中。该系统有两套主控电磁阀，第一套电磁阀为分流阀，用于将空气送往空气滤清器；第二套电磁阀为开关电磁阀，用于将空气送往排气管或催化式排气净化器。该系统有以下几种工作方式。 a. 在发动机冷态和开环状态工作时，由于催化式排气净化器不够热，不能使用额外空气，因此电控单元控制分流电磁阀和开关电磁阀，使空气经分流电磁阀被送往开关电磁阀，而开关电磁阀将空气引向排气管。 b. 发动机在正常工作或闭环状态工作时，电控单元控制分流电磁阀和开关电磁阀，使空气经分流电磁阀被送往开关电磁阀，再由开关电磁阀将空气送往催化式排气净化器中的氧化剂与还原剂之间，从而提高氧化剂的工作效率。 c. 当催化净化器过热时，加入的空气对催化式排气净化器中的催化剂会造成污染，在这种情况下，电控单元控制分流电磁阀，将空气送往空气滤清器。 电控脉冲型二次空气喷射系统 系统由电控单元控制电磁阀的打开及关闭，电磁阀与单向阀（也称检查阀）相连，由于排气中的压力是正负交替的脉冲压力波，当排气压力为负时，来自空气滤清器的空气进入排气管；当压力为正时，单向阀关闭，空气不能返回。 二次空气喷射系统也常被称为补燃系统或后燃系统。其原因是可燃混合气在汽缸内进行第一次燃烧后，其中那些未完全燃烧的部分由于人为地引入新鲜空气而使其在排气过程中进行了补燃，因而经消声器排入大气时的尾气很少有或者完全没有火星。而排气内有火星是在有可燃气体存在的情况下引发火灾的一大原因。因此，二次空气喷射系统也是防止内燃机尾气引起火灾的一项重要技术和设施。除了在轿车上应用外，它还广泛应用于安全性能要求更高的内燃机车和专用汽车，如液化气运输车、轻油运输车、机场加油车等。 类别：默认分类||添加到搜藏 |分享到i贴吧|浏览(1504)|评论 (1) 上一篇：汽车起动机工作原理 下一篇：汽车发动机润滑系统 最近读者： 登录后，您就出现在这里。 13484603681 淹死在沙滩 重庆森林 1069887165 yangshuyai 也月奴 0081009 623355162

1、前言

众所周知，目前化工企业的脱硫塔大都采用填料塔，因脱硫塔堵塔问题引起塔阻力升高，而被迫停车处理，较严重地影响了化工生产，这是许多化工企业最为感到头疼的问题。仅每次被迫停车扒填料，就使企业蒙受了不小的经济损失。这种状况是脱硫系统中不可避免的，同时也是脱硫行业较为普遍关注的问题。虽然随着脱硫催化剂技术的发展，许多新型催化剂已具备清塔降阻功能，使得堵塔问题有所缓解。但由于各企业工艺、设备状况及生产操作管理等方面的原因，特别是企业在改烧高硫煤后，为满足工艺要求，脱硫塔塔径不得不越做越大，这样气液在塔内就很难均匀分布，从而导致气液偏流。再加上塔内填料本身就易堵，虽然很多企业在填料的结构和气液的分布方面做了大量的技术改造工作，以缓解填料脱硫塔堵塔等问题。但从实际工业化装置运行状况来看，许多企业仍然没从根本上摆脱堵塔的困境，致使堵塔问题始终未能得到根本解决。

下面分析探讨一下脱硫塔堵塔成因，抛砖引玉，希望能从中找到一种从根本上解决堵塔的途径。

2、脱硫塔堵塔成因分析

造成塔堵，主要是硫堵和盐堵。究其原因，主要表现在以下几个方面：

（1）进塔气体质量差。气体夹带的煤灰、煤焦油和其它杂质等，长时间积累在填料上，形成塔阻力上升，时间一长，极易产生塔堵。

（2）脱硫液的吸收和析硫反应，80%是在脱硫塔内进行的。若塔内析出的硫(特别是入口H2S含量较高时)，不能及时随脱硫液带出塔外，硫颗粒就粘结在填料表面，时间久了导致气体偏流，形成堵塔。

（3）溶液循环量不够。致使塔喷淋密度降低，一般要求喷淋密度在35～50立方米/㎡.h。塔喷淋密度偏小，易使塔内填料形成干区，气液接触不好，不仅使塔脱硫效率下降，且时间一长，就会形成局部堵塞，气液偏流，塔阻上升，造成塔堵。

（4）脱硫系统设备存在问题。一是脱硫塔填料选择不当。脱硫塔气液分布器、再分布器及除沫器结构不合理或安装出现偏差。脱硫塔在检修时，仅是将塔内填料扒出来清洗，而未将堵塞在除沫器和驼峰板的两驼峰之间的碎填料和积硫及时清理出去，造成除沫器和驼峰板的降液孔不畅通，以致开车后，形成气体偏流，塔阻上升，被迫二次停车处理。二是溶液再生有问题。单质硫浮选效果差，悬浮硫上升，脱硫效率下降。主要表现在，再生设备不配套，氧化再生槽在设计上存在诸多缺陷。比如氧化再生槽内无分布板，有则分布板孔径过大，一般分布板孔径为8～15㎜，孔距20～25㎜。分布板的作用是夹带无数气泡的脱硫液从尾管出来，便迅速形成无数气泡群，气泡群在其自身浮力的作用下，向上漂浮。同时游离在溶液中的单质硫便向气泡群周围聚集，并粘附在气泡表面。随着气泡群向上浮动，经2～3层分布板后，气泡群就会越聚越多，气泡表面粘附的单质硫相应就越多。而无分布板的再生槽气泡大且易碎，带出的单质硫就相对较少。

空气自吸式喷射器是再生系统的心脏，其选用和安装不合理均会严重影响溶液再生效果。主要表现在空气自吸式喷射器吸空气量小，造成再生空气量不够，使HS-氧化单质硫的程度变差，从而影响溶液再生效果；空气自吸式喷射器尾管出口到再生槽底部距离过大，一般尾管距槽底距离为400～600㎜，最多不超过800㎜。其尾管出口到再生槽底部距离过大，易形成槽内溶液死区过多，影响再生效果；喷射器在设计上要求溶液经过喷嘴的流速要达到18～25m/s，混合管的长度是其管径的20倍；空气自吸式喷射器在安装过程中，要求喷嘴、混合管、收缩管及尾管中心轴线要一致，其同心度≦1.0㎜。空气自吸式喷射器在设计及安装上比较专业，一般不要去盲目仿制，企业在选用自吸式喷射器时，建议找专业生产厂家来订制比较妥当些。

（5）催化剂选用不当。劣质催化剂价格虽较低，但在应用过程中，我们知道，不同种类的催化剂在催化氧化过程起作用是不尽相同的，特别是氧化后形成的单质硫晶体结构不一样，它的粘度和颗粒大小就不一样。因其使HS-氧化为单质硫的程度较差而造成脱硫液悬浮硫升高，较高的悬浮硫就会粘附在塔内填料上，时间一长，就会造成堵塔，使塔阻上升，严重时影响生产。

（6）我们知道，多溶质在脱硫液中的溶解度，较其单一在水中的溶解度，均有不同程度的降低。因此，浓度高或溶解度低的副盐，在溶液温度较低的情况下，往往会形成混合性过饱和析出结晶而堵塔。所以有的厂家脱硫系统在冬季停车，一夜之间再开车时，发生恶性堵塔，被迫通蒸汽加温而延误开车。

（7）操作和管理不到位。操作中脱硫液温度过高,一般温度控制在38-42℃为宜,超过45℃则气泡易碎,单质硫浮选不好。操作温度大于50℃则副盐生成大量增多。一般副盐三项（Na2S2O3、Na2SO4和NaCNS）之总和应小于250g/L，特别是溶液中Na2SO4的含量一般不超过40g╱L为宜。当副盐增加时，要及时采取措施(排放或引出部分脱硫液使其降温析出结晶)。否则脱硫液中过多的副盐在塔内易析出结晶，粘附在填料上，时间一长，就形成盐堵。发生盐堵后，不仅使塔阻力上升，而重要的是会引起设备严重腐蚀。脱硫塔发生盐堵后，再好的催化剂也是无能为力的，氧化再生槽浮选出的硫泡沫不能及时溢流出去，而在液面上停留时间过长，硫泡沫破碎后，其表面粘附的单质硫下沉进入贫液，造成贫液悬浮硫上升。而由脱硫泵带至塔内，沉积在填料上，时间久了就会形成硫堵；溶液循环量不能保证相对稳定，调节过频，造成系统波动较大。当遇到系统减量时，溶液循环量应保持稳定，可从溶液组份上来作些调整。当遇到系统大幅度减量时间较长时，溶液循环量可仍保持稳定运行3-4小时，以使塔内填料上沉积的硫得到冲刷；再生槽吹风强度在经过操作摸索后，可稳定在最佳量，一般不宜作过多调节。否则会影响单质硫的浮选，导致再生效果不佳；硫回收的熔硫残液，在变成低温处理时不达标，液温高、杂质多，影响吸收与再生效果，造成贫液质量差，悬浮硫含量高。熔硫残液在回收前要沉降冷却至≤45℃，使熔硫残液中的大量副盐结晶析出在沉降冷却池，清夜再返回系统循环使用。

综上所述，我们不难看出，产生堵塔的成因，一是入塔气体除尘效果不佳，二是塔内气液偏流严重，三是脱硫液再生不好，四是副盐控制超标严重，五是操作管理不到位。而造成堵塔的关键因素在于脱硫塔内填料，但入塔气体的降温除尘、再生系统的合理配置及生产操作有效管理也同等重要。既然如此，我们不妨去换个角度，从脱硫塔的设计入手来解决堵塔问题。

3、 脱硫塔堵塔的解决途径

3.1 常压脱硫

对于常压脱硫系统，采用喷淋空塔段或填料段与空喷段组合的脱硫塔，不失为脱硫行业一个有益的探索和尝试。因为塔内填料的大幅度减少，再加上塔下部的喷淋空塔段也担负了一定的降温除尘作用，这样就可有效的避免填料塔堵塔的弊病。工业化实践证明，仅喷淋空塔段的脱硫效率就高达60%。

对于单塔配置的企业，可将脱硫塔下段填料扒出改为喷淋段，上两段填料保持不动；对于双塔或多塔配置的企业，可将前边的填料塔改为喷淋空塔，作为预脱硫塔；对于使用高硫煤的企业，可在首级脱硫中采用喷淋空塔技术。这样喷淋空塔既具有较高的脱硫效率，又起到降温除尘的效果，同时减轻了填料段的负荷，更加有效的防止了堵塔。

其实，空塔喷淋技术很早就被运用在化肥行业的脱硫领域，但当时由于受塔内喷头的雾化技术及设计安装的合理性而未能达到预期的效果，导致该技术没有被继续推广。显然，要想保证喷淋空塔的脱硫效果，首先喷头的雾化技术无疑是最为关键的因素，其次就是喷头安装的合理布局。而许多企业的预脱塔大都采用用于洗气、降温的喷头，由于喷头雾化效果差，加上喷头布局不太合理，致使塔内气液接触不彻底，预脱硫塔始终未能更好地发挥作用。我公司气体净化设计研究中心通过模拟实验，总结行业内诸多喷头的不足，经过反复模拟实验与改造，最终研制开发了DSP型系列高效雾化喷头，而且设计了一整套灵活巧妙的喷头布置形式，可将脱硫贫液雾化成高强度、高密度呈接近液化的“气态”。喷淋空塔设计参数：工艺气体线速V：0.8～1.2m/s；液气比值：10L/Nm3；有效的气液接触时间:10～15S。故高效雾化喷头能较好的满足在脱硫塔内气液两相传质界面大、传质动能大、传质时间短的传质三要素。

从我们收集到的诸多用户反馈信息来看，均取得了令人满意的效果。

3.2 加压脱硫

对于加压脱硫（变换气脱硫）系统，采用无填料塔技术，以QYD气液传质装置来取代填料，可从根本上解决塔堵问题。

我们知道，对于变换气脱硫，虽然其同常压脱硫脱除H2S的反应机理是一样的，但压力不同，气体组分也不一样，特别是CO2含量差别较大（变换气CO2含量为28%左右，而半水煤气中CO2的含量仅为8%左右）。变换气中的CO2对吸收和再生干扰较大，且变换压力较高。而现行的变换气脱硫工艺，大多套用半脱的设计，没有从根本上解决气体中CO2对变脱系统运行产生的干扰。从东狮脱硫技术协作网所收集的资料来看，变脱比半脱堵塔几率要高，变脱压力等级越高，堵塔机率就越大。虽然许多企业在工艺和设备上都做了大量技术改造，也取得了一定效果，但都未能从根本上解决塔堵问题。

基于此，我公司气体净化技术研究中心的技术人员根据多年的脱硫技术经验，经过多次试验，终于推出了QYD型气液传质装置，以此传质装置取代填料，从而解决了行业脱硫多年来悬而未决的问题，即硫塔堵塔问题。该装置是集传统的诸多塔内件的优点于一身，更加强化气液传质过程，它充分利用了脱硫反应机理H2S和碱溶液快速化学反应的原理，采用气液直接接触，并依据H2S含量高低设置特殊的气液接触装置、气泡再布装置，使气液之间动态接触，湍动传质。这不仅大大增加了气液接触面积，使气体在极短的时间内与液体充分混合接触，提高了气体的净化度。另外，由于气液接触时间大大缩短，从而使脱硫原料气中CO2对碱溶液吸收的影响得到极大地改善，溶液中NaHCO3的生成率也大幅度降低，从而大大地提高了贫液质量，促进了溶液循环吸收能力。该气液传质装置结构简单，安装简便，操作弹性大，不仅适应于旧脱硫塔改造，更适用于新塔设计。

4、结束语

对于常压脱硫系统，采用空塔喷淋段与填料段复式组合的脱硫塔，不仅脱硫效率高，而且可有效的防止填料塔的堵塔弊病；对于加压脱硫（变换气脱硫）系统，采用无填料塔技术，以QYD气液传质装置来取代填料，可从根本上解决塔堵问题。当然，要想完全从根本上解决脱硫堵塔问题，还需要有设计较为合理的再生和硫回收系统与之相配套；还需要有行之有效的工艺操作规程来规范操作；还需要强有力的工艺、设备管理措施来加强管理。只有这样，脱硫系统才能开得越来越好。

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